Что им стоит построить станцию техобслуживания

Вопросом техобслуживания любой эксплуатант или владелец ВС задается еще на этапе приобретения новой техники. Для российского эксплуатанта бизнес-джета однозначного ответа, как правило, не существует, а различные его варианты имеют вполне осязаемые эквиваленты в разном количестве денежных знаков. И если до сих пор этот фактор не был решающим при выборе типа ВС, то теперь стремление сократить расходы и оптимизировать эксплуатацию заставляет операторов, владельцев и управляющих — а через них и производителей авиатехники — задумываться об организации сервиса в России.
С одной стороны, обеспечить поддержку заказчика — обязанность производителя. С другой — инвестиции в строительство станции ТО весьма существенны и ожидать возврата даже в средней перспективе не приходится. Производители решают это уравнение по-разному.
С точки зрения производителя, существует три принципиальных подхода к организации техобслуживания: первый предполагает, что все расходы по обеспечению сервиса (и в дальнейшем всю потенциальную прибыль от техобслуживания как самостоятельного бизнеса) несет производитель, во втором случае расходы делятся с независимым провайдером услуг, в третьем — частично или полностью перекладываются на эксплуатанта. Каждый производитель, руководствуясь своими расчетами экономической целесообразности, разрабатывает собственный вариант одной из трех базовых схем и придерживается его при создании сети сервис-центров для поддержки существующих заказчиков.
При выходе на новый рынок, когда речь идет о создании станции ТО с нуля, что предполагает существенно больший объем инвестиций на получение лицензий и обучение персонала в новом регионе, основным фактором при принятии решения выступает потенциальная емкость рынка. "Есть две философии принятия подобного решения, — объясняет Дэвид Гласснер, назначенный в прошлом году ответственным за продажи Cessna Citation в России. — Согласно первой, имеет смысл дождаться, когда совокупный парк ВС конкретного производителя в данном регионе достигнет критической отметки и оправдает инвестиции в строительство центра ТОиР. Вторая звучит так: "Построишь — придут". Иными словами, согласно второму подходу, инвестиции в обеспечение поддержки заказчиков привлекут покупателей".
По неофициальным данным большие доли "условно российского" парка принадлежат трем производителям: Gulfstream, Dassault и Bombardier. От них и стоило бы ожидать решительных действий по строительству собственных центров ТОиР.
Но Россия с точки зрения организации техобслуживания — регион непростой. С одной стороны, о перспективности местного рынка производители не устают говорить и для большинства из них за этими словами стоят не прогнозы и теоретические спекуляции, а реальные цифры продаж. Ведь, несмотря на то что в российском регистре оседают единицы из всего парка ВС, приобретаемых россиянами, производитель, безусловно, знает национальное происхождение каждого заказа. С другой стороны, при довольно скученном базировании география регистров покрывает полмира, то есть при фактическом отсутствии альтернатив в выборе физической дислокации объекта вопрос о его юрисдикции совсем не очевиден. Оба обстоятельства многократно увеличивают объем требуемых инвестиций. Пугающее своеобразие местных процессов и алгоритмов, бюрократия и таможенные сложности усугубляют сомнения производителей. С восточными европейцами договориться проще — к примеру, Embraer совместно с чешской компанией ABS Jets открыл сервис-центр в Праге и предлагает российским эксплуатантам Legacy 600 обслуживаться там.