Развитие рынка деловой авиации

Олег ТРУФАНОВ, начальник отдела развития департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ
Рост уровня жизни населения в России сформировал новые потребности в применении воздушных судов, и в гражданской авиации страны образовался сегмент деловой авиации. Последние годы были отмечены повышением популярности бизнес-авиации во всем мире — на сегодняшний день эта отрасль играет важную роль в экономике стран Запада. К примеру, в ведущей в этой области стране, США, авиакомпании, представляющие деловую авиацию, отмечены одним из самых больших уровней выплачиваемых дивидендов по акциям среди частных авиакомпаний. Только в виде налогов ежегодно государство получает свыше 1,2 млрд долл. от авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты деловой авиации. На мировом рынке деловой авиации доля Северной Америки составляет более 75%, Европы — около 20%, Латинской Америки — 5%, Азиатско-Тихоокеанского региона- 2,6%. В США насчитывается почти 9 тыс. эксплуатантов деловой авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. И половина из них используется в личных целях. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, собравшая 89% созданных летательных аппаратов.
А что у нас? В России сегодня зарегистрировано 50 самолетов, принадлежащих как корпорациям, так и отдельным бизнесменам. Еще около 80 машин владельцы держат за границей. Плюс около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных фирмах мира. Как считают аналитики, к 2012 г. наша страна вполне способна выйти на второе место в мире по уровню развития бизнес-авиации. Хотя тут есть маленький нюанс. Российские самолеты с западной пропиской, принадлежащие частникам, совершают за год почти 30 тыс. полетов. Это означает только одно: все дивиденды от этой деятельности получает отнюдь не Россия. Напротив, мы теряем и рабочие места, и налоги. Ключ к проблеме достаточно прост. Самолеты бизнес-класса в России не выпускают, а мировой спрос на бизнес-самолеты растет как на дрожжах и, по прогнозам зарубежных экспертов, до 2020 г. понадобится 14 тыс. новых реактивных лайнеров. Более того, рынок бизнес-самолетов за рубежом по стоимости сегодня превосходит даже рынок военной авиации. Но это у них. У нас же авиакомпании в основном работают с устаревающими Ту-134, Ту-154 и Як-40, переоборудованными под VIP-салоны. У большинства из этих воздушных судов заканчивается назначенный ресурс, чем, надо сказать, прекрасно пользуются западные поставщики, предлагая российским бизнесменам новенькие иномарки на любой вкус.
Вообще, бизнес-самолеты можно разделить на пять классов. Первая группа — небольшие модели, которые могут совершать полеты на расстояние до 1,5 тыс. км. Они рассчитаны на пять-шесть пассажиров. Вторая группа — Learjet 60, американские Hawker 800 и Cessna XL — имеет дальность полета 3-4 тыс. км. Эти машины берут на борт до восьми человек. Впрочем, большим спросом ни те ни другие у россиян не пользуются. Наши бизнесмены предпочитают покупать и арендовать самолеты третьей группы: канадский Bombardier Challenger 604, французские Falcon 900 и Falcon 2000, американские Gulfstream G200 и Gulfstream G350. Они перевозят 9-15 пасс. на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 800-850 км/ч. Четвертая группа — самолеты для межконтинентальных перелетов. Например, Gulfstream V может пролететь без дозаправки 12 тыс. км. Замыкают реестр бизнес-джеты, выполненные на основе обычных гражданских лайнеров. В этой категории лидируют BBJ и BBJ2, которые Boeing выпускает на базе серийных Boeing 737-700.
Чтобы ввезти любой такой самолет в Россию, надо уплатить приличные таможенные и налоговые пошлины: более 40% от стоимости машины. И если самолет стоит, к примеру, 15 млн долл., то еще 6 млн долл. владелец должен отдать только за "переход границы". Поэтому российские бизнесмены предпочитают оформлять покупку где угодно, только не у себя дома. Чаще всего регистрируют машины на Бермудах, Кайманах, в Швейцарии, других офшорных зонах. Словом, там, где формальности близки к нулю, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате всего 30% цены самолета.
Стремительное развитие деловой авиации принесло и большие проблемы. Скажем, один из самых болезненных для бизнес-авиации вопросов — удобные аэродромы. В США, например, 85% всех аэропортов — небольшие, предназначенные именно для бизнес-авиации и аэротакси. Вообще же для бизнес-самолетов в США используется 5400 аэродромов (для самолетов регулярных авиалиний — лишь 580). Есть специальные бизнес-терминалы, ангары и в каждом аэропорту Европы.
Как и где базируется деловая авиация в России — вопрос открытый. До сих пор у нас нет ни одного аэропорта, ориентированного на подобное обслуживание и располагающего всей необходимой для этого инфраструктурой. Бизнес-терминалы построены разве что в Москве и Санкт-Петербурге. Причем больше всего деловых самолетов принимает и отправляет Внуково: оттуда выполняется до 65% всех бизнес-перевозок московского аэроузла. А вот Домодедово с его суперсовременной технической "начинкой" и бизнес-центром пока, как ни странно, отстает. Хотя, по словам аналитиков, на то есть свои причины, главная из которых — большая загруженность аэропорта.
А ведь есть еще малая частная авиация, где ситуация гораздо сложнее. Одно-двухместные самолетики, купленные по цене автомобиля-иномарки или собранные из отдельных узлов и агрегатов летательных аппаратов, ютятся по различным аэроклубам. Летную экспертизу подобных машин практически никто не проводит. Сколько легких летательных аппаратов бороздит сегодня российское небо, толком не знает никто. В реестре Федерации любителей авиации числится где-то около 600. На самом деле, как утверждают компетентные источники, их как минимум вдвое больше. Приобрести же свидетельство пилота-любителя большого труда не составляет: программа обучения в аэроклубах включает лишь 42 учебных часа и 11-12 ч самостоятельного налета. А результат печальный: самолеты и вертолеты любительской авиации разбиваются ежегодно.
К принципиальным проблемам деловой авиации в России можно отнести отсутствие отечественных самолетов для этого сектора авиации, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства и действующее российское законодательство, которое если впрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает. Надо признать и отсутствие гибкости со стороны государственных органов, регулирующих воздушные перевозки, что, впрочем, характерно для многих стран, в том числе и таких развитых, как Япония. Это сводит на нет ту простоту пользования деловыми самолетами, которая делала бы их столь же привлекательными, как, например, в США.
Однако и не все так плохо с развитием бизнес-авиации в России. В последнее время темпы роста рынка деловой авиации в стране составляют 30% в год. Москва прочно вошла в десятку самых популярных европейских направлений. При этом российский рынок деловой авиации до сих пор сохраняет огромный потенциал развития. Последние исследования спроса на чартеры показывают, что рост такого спроса в московских аэропортах запределен. Впрочем, есть одно "но": большинство рейсов обслуживается западными операторами. То есть у российских компаний имеются колоссальные возможности для дальнейшего развития. С другой стороны, российский парк ВС деловой авиации незначителен по сравнению с ведущими иностранными игроками делового рынка, а следовательно, перед производителями джетов и компаниями, предлагающими соответствующие услуги, открывается широчайшее поле деятельности.
Сейчас в России растет число самолетов, находящихся в собственности авиакомпаний. Только в 2006 г. было заказано около 70 бортов. Оценить точное количество воздушных судов в частном владении россиян невозможно по вполне понятным причинам, одной из которых является зарубежная регистрация. Хотя, по некоторым оценкам, их число давно перевалило за сотню. Российские эксперты, анализируя уровень развития бизнес-авиации в России, пришли к выводу, что и сами джеты, и услуги по деловым перевозкам в настоящее время востребованы, как никогда. К примеру, лидер рынка европейской бизнес-авиации компания NetJets Europe объявила о рекордных темпах роста перевозок в России. За четыре года число полетов, совершенных джетами этой компании в Россию и из нее по частным и корпоративным заказам, увеличилось более чем в четыре раза, с 435 рейсов в 2003 г. до более чем 2000 рейсов в 2006 г. Вместе с тем участники рынка отмечают, что в настоящее время в нашей стране наибольшее развитие получили чартерный и корпоративный принципы использования бизнес-самолетов. Менее востребована схема долевого владения, когда компания или частный клиент выкупают определенное количество летного времени.
Перечисленные выше проблемы деловой авиации хотя и сложные, но разрешимые. Минтранс РФ со своей стороны принимает непосредственное участие в упорядочении правил эксплуатации воздушных судов деловой авиации. Уже в этом году будут готовиться изменения и дополнения в Федеральные авиационные правила, Воздушный кодекс, а также другие законодательные акты, затрагивающие напрямую интересы деловой авиации, а не только авиации общего назначения.
Проектом плана Минтранса по НИОКР на 2007 г. предусмотрены соответствующие темы для научного обоснования и подготовки разработки недостающих законодательных актов, отсутствие которых сдерживает развитие этого важного сегмента рынка авиаперевозок.