Бизнес-авиация: незаменимая или неоправданная?

Рынок деловой авиации сильнее ощутил влияние мирового финансового кризиса, чем любой другой сегмент отрасли авиаперевозок. Помимо общеотраслевых проблем, связанных, в частности, с падением объема перевозок и трудностями финансирования покупки самолетов, бизнес-авиация в ряде стран столкнулась с резкой критикой со стороны государственных органов. Наиболее ярко эта ситуация просматривается на крупнейшем и наиболее развитом рынке деловой авиации — в США, где давление со стороны администрации Белого дома последовательно навязывает отрасли, приносящей в развитие экономики страны миллиарды долларов, негативный имидж.
Давление на деловую авиацию в Соединенных Штатах началось в конце 2008 г. после громкого скандала с главами автоконцернов "Детройтской тройки", прилетевшими в Вашингтон на корпоративных бизнес-джетах просить господдержку. Очевидно, в период тотальной экономии скандал имел, скорее, символическое значение и должен был продемонстрировать американским налогоплательщикам разумный подход правительства к вопросу оказания господдержки. Сильный общественный резонанс, последовавший за визитом глав General Motors и Chrysler, получил новый толчок, после того как президент США Барак Обама прибыл на собственную инаугурацию на поезде, а приглашенные прилетели в Вашингтон более чем на 600 бизнес-джетах. Прохладное отношение к расходам на деловую авиацию Обама продемонстрировал и отказом от обновления президентского вертолетного парка, запланированного его предшественником. Ударом по репутации отрасли стали также несколько публичных осуждений Обамой топ-менеджеров крупнейших американских корпораций. В частности, президент США назвал "неподобающим" заказ бизнес-джета Falcon 7Х банком Citigroup, рассчитывающим на госсубсидии в размере 45 млрд долл. Заказ, разумеется, был сразу аннулирован.
Спорную ситуацию, сложившуюся вокруг бизнес-авиации, непросто оценить однозначно. С одной стороны, в условиях глобального финансового кризиса, когда требуется бескомпромиссная минимизация расходов, а корпорации вынуждены просить миллиардные кредиты у государства, информация о приобретении или эксплуатации корпоративных самолетов вызывает только раздражение. Но с другой — паническая кампания против бизнес-авиации, раздуваемая администрацией Белого дома и СМИ, может повредить не только бизнес-авиации как таковой, но и экономике в целом. Деловая авиация ежегодно вносила в развитие экономики США в среднем 150 млрд долл, а количество работников, задействованных в отрасли, до начала массовых увольнений достигало 1,26 млн чел. (данные GAMA — Ассоциации производителей самолетов АОН).
Еще в январе 2009 г. Эд Болен, генеральный директор Национальной ассоциации бизнес-авиации США (NBAA), предупреждал американских конгрессменов о том, что принудительные меры по отказу компаний от услуг деловой авиации могут привести к сокращению числа специалистов, задействованных в отрасли, и нанести ущерб экономике в целом. В своем ежеквартальном отчете GAMA подтвердила обоснованность этого замечания. Падающий спрос и аннулирование прежних заказов на бизнес-джеты привели к регулярным сокращениям рабочих мест: к I кварталу 2009 г. общее количество уволенных сотрудников достигло 15 тыс. чел. За первые четыре месяца текущего года стоимость поставок самолетов делового класса снизилась более чем на 18%, что в денежном выражении составило почти 1 млрд долл.
Как считают в NBAA и GAMA, деловая авиация является одной из немногих американских отраслей с активным торговым балансом. Ее травля может привести к ухудшению этого показателя, тогда как позитивное отношение к отрасли поможет сыграть ей ключевую роль в восстановлении экономики. Болен убежден, что бизнес-авиация, способная связать небольшие города, может содействовать их экономическому развитию и созданию дополнительных рабочих мест. Главе NBAA вторит президент Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) Брайан Хамфрис, считающий, что именно в период экономического спада необходимо осуществлять справедливый и беспристрастный подход к операторам бизнес-самолетов и корпоративных вертолетов, связывающих небольшие и средние региональные аэропорты. По мнению Хамфриса, необходимо создать конкурентоспособную среду в отрасли авиационной промышленности. Это даст операторам деловой авиации возможность предоставлять свои услуги региональному бизнесу, а также стимулирует частных лиц чаще подниматься в небо.
Против давления на деловую авиацию в феврале высказалась компания Cessna Aircraft — один из основных игроков на рынке производства самолетов АОН. Компания обратила внимание на то, что 86% занятых в авиации общего назначения самолетов не являются машинами класса люкс. Как правило, такие самолеты — всего лишь рабочие лошадки и задействованы в перевозке менеджеров среднего звена, а не руководителей. В Cessna уверены, что, пользуясь услугами деловой авиации, компании становятся более мобильными и конкурентоспособными, а это особенно важно в современных условиях. Однако увещевания Cessna не привнесли в статистику собственных поставок и заказов положительных результатов. По данным GAMA, общая стоимость переданных клиентам самолетов Cessna в I квартале текущего года упала почти на 42% относительно аналогичного периода 2008 г. При этом одно из наиболее сильных снижений — почти на треть — показал сектор малых и средних бизнес-джетов, занимающий нишу среднего и нижнего ценовых сегментов. В условиях кризиса покупателям этих моделей, как правило, представляющим средний бизнес, стало значительно сложнее получать кредиты.
Сокращение объемов производства вынудило американских производителей Cessna, Hawker Beechcraft и Gulfstream Aerospace начать оптимизировать расходы — в первую очередь за счет массовых сокращений. Только в Вичите, авиационной столице США, работы лишились 8 тыс. чел. По мнению мэра города Карла Броуэра, причина массовых увольнений кроется не столько во влиянии экономического кризиса, сколько в прессинге, оказываемом на отрасль авиации общего назначения. Броуэр напоминает, что АОН по-прежнему остается ключевым элементом как для национальной, так и для региональных экономик США.
Критика деловой авиации, с началом кризиса отнесенной властями США к излишествам, а не к эффективным инструментам ведения бизнеса, негативно сказывается и на объеме ресурсов, поступающих для поддержания аэропортовой инфраструктуры отрасли. В США из 20 тыс. аэропортов и вертолетных площадок для открытого пользования авиации общего назначения отдано 5300 аэродромов. Разветвленная региональная аэропортовая сеть, состоящая из пассажирских терминалов, мощностей для оказания линейного техобслуживания, комплексов наземного обслуживания (их в США насчитывается свыше 5 тысяч), не только позволяет сохранять экономическую целостность государства, но и обеспечивает загруженность рабочих мест в некрупных городах. Мэр трехмиллионного города Энкини в штате Айова Стив ван Орт в письме к президенту Обаме напоминает, что региональный аэропорт города ежегодно приносит в экономику штата 176 млн долл. и предоставляет работу 10 тыс. граждан Энкини.
Деятельность отрасли в ближайшем будущем может значительно осложнить программа Large Aircraft Security Plan (LASP), разрабатываемая законодательными органами и Администрацией безопасности транспорта США (TSA). Суть проекта сводится к ужесточению требований безопасности в области авиации общего назначения. Принимаемые меры — в частности, дополнительный контроль при посадке пассажиров — внесут операционные ограничения в работу большинства самолетов авиации общего назначения. Вдобавок к ужесточению норм безопасности программа LASP внесет изменения в категоризацию самолетов АОН: ВС весом свыше 5670 кг будут классифицированы как самолеты большого класса, и к ним будут применяться требования LASP. Участники рынка высказывают опасения, что новые регламентирующие меры не только серьезно усложнят работу операторов и наземных служб, но и снизят удобство пользования услугами деловой авиации.
Отрасли бизнес-авиации приходится вести борьбу за восстановление прежнего имиджа "авиации для дела" как с государственными органами и СМИ, так и с конкурентами из коммерческой авиации. Негативное общественное мнение по отношению к пользователям услуг деловой авиации, вероятно, подтолкнуло американского низкотарифного перевозчика JetBlue провести рекламную кампанию, основанную на противопоставлении клиентов бизнес-авиации и пассажиров коммерческих авиакомпаний. Акция вызвала негодование со стороны NBAA: Эд Болен в своем письме к гендиректору JetBlue Дэвиду Барджеру выразил возмущение "искажением и пренебрежением реальностью" в угоду "броскому трюку с целью заполнить пустующие кресла". Глава NBAA напомнил, что только члены Ассоциации ежегодно приносят регулярным авиалиниям 11 млрд долл, пользуясь их услугами, когда это оправданно.
В последние месяцы нападки на деловую авиацию стали в США весьма распространенным явлением. Политические и общественные деятели, спекулирующие на теме "классового неравенства", регулярно выставляют пользователей деловой авиации расточителями, игнорирующими сложное экономическое положение в мире. Общественное мнение в США оказывает реальное давление на бизнес: свои авиационные подразделения уже упразднили такие транснациональные гиганты, как General Motors, Ford, AT&T и Time Warner. Эпизод с JetBlue как попытка коммерциализации спекуляций внутри авиатранспортной отрасли также вселяет тревогу за будущее деловой авиации. Однако говорить о тотальном отказе от ее услуг вряд ли приходится: многие компании и частные лица, просчитывающие собственные логистические затраты, не откажутся от такого эффективного инструмента ведения бизнеса. На это обращает внимание известный американский инвестор Уоррен Баффетт, владелец одной из крупнейших компаний в сфере деловой авиации — NetJets. В интервью американскому телеканалу CNBC он выступил в защиту бизнес-авиации, назвав большой ошибкой современную кампанию по принудительному отказу от корпоративных джетов со стороны руководителей корпораций. Особенно убедительно этот призыв звучит из уст именно Уоррена Баффетта, первоначально считавшего бизнес-авиацию непозволительной и неоправданной роскошью, но со временем признавшего ее незаменимой.