В гражданской авиапромышленности есть множество призраков. Среди компаний, которые вышли из бизнеса или были куплены в последние десятилетия, такие громкие имена, как McDonnell Douglas, Lockheed, Fokker, Saab, Fairchild и British Aerospace. Однако список совершенно новых компаний, которые вышли на рынок пассажирских самолетов после Airbus в 1970 г. и преуспели, состоит всего из одного названия: Embraer.
Уже стала легендой история о том, как убыточный государственный производитель турбовинтовых самолетов превратился в одного из четырех главных производителей коммерческих машин наряду с Boeing, Airbus и Bombardier. Хитроумные управленцы, инженерные кадры мирового уровня и низкие издержки на зарплату благодаря работе в Бразилии помогли Embraer пробиться в верхнюю часть рыночного сегмента и занять место после Airbus и Boeing. Семейство самолетов E-Jet (модели 170/175 и 190/195) получило заказы от 57 авиакомпаний 39 стран. 1,5 млрд долл., вложенные в новое семейство бизнес-джетов, заставляют нервничать Cessna и других существующих игроков в этом секторе.
Однако Embraer приходится принимать быстрые решения. Новое поколение самолетостроителей из Китая, России и Японии изменяет статус-кво международного авиастроения. Конкуренты быстро движутся вперед, чтобы запустить реактивные самолеты нового поколения, которые потребляют меньше топлива и имеют более низкие эксплуатационные расходы.
Тем временем уменьшение числа заказов заставило Embraer сократить производство своей серии E-Jet на 40% с 2008 г. — до восьми самолетов в месяц. Спрос на бизнес-джеты упал. Портфель заказов компании похудел на 23%, до 16 млрд долл., а ее персонал пришлось сократить почти на 30%, до менее чем 17 тыс. чел. Рекомендации большинства аналитиков, опрошенных Wall Street, по акциям компании — «держать» или «ниже рынка».
В настоящее время на сегмент рынка, возглавляемый семейством E-Jet, нацелились японская Mitsubishi Regional Jet (MRJ), российская Sukhoi Superjet 100 и китайская Avic ARJ21 (см. диаграмму). Новые 110–145-местные самолеты CSeries компании Bombardier закроют верхний сегмент этого рынка и займут место на одну ступень выше. Примечательно, что и CSeries и MRJ будут оборудованы новым турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney, выполненным по технологии GTF (система привода вентилятора через редуктор), который рассчитан на то, чтобы потреблять на 12–15% меньше топлива, чем существующие авиационные двигатели.
Аналитик Джозеф Б. Надол-третий из банка JPMorgan говорит: «В настоящее время Embraer не может сравняться в топливной эффективности с CSeries компании Bombardier или MRJ компании Mitsubishi». Он опасается, что в условиях, когда на рынок выходит так много альтернатив, заказы авиаперевозчиков и авиационных лизинговых компаний могут остаться незначительными до тех пор, пока компания введет в строй технологически улучшенную линейку E-Jet.
Кроме того, ожидается, что в этом году Airbus и Boeing решат, оборудовать ли их серии A320 и 737 двигателями следующего поколения. Хотя такие шаги будут нацелены на то, чтобы справиться с конкуренцией со стороны CSeries, они также помешают Embraer убедить авиакомпании сбалансировать размер самолетов в их парке, пополнив его более маленькими E-Jet.
Быстрый поворот в конкурентной динамике отрасли не ускользнул от внимания управляющего директора Фредерико Флери Курадо. Всего лишь десять лет назад Bombardier отложила разработку совершенно нового самолета BRJ-X вместимостью более 90 пасс., который мог бы открыть дорогу для лидерства Embraer в этом сегменте рынка. Курадо говорит: «Мы не можем до конца жизни оставаться с существующими моделями; нам нужно что-то делать».
В апреле Embraer создала новую организацию, для того чтобы начать подготовку к следующему шагу на авиационном рынке. Компания назначила Мауро Керна, руководителя направления коммерческих самолетов, исполнительным вице-президентом, ответственным за эту программу. Керн говорит: «Мы хотим быть готовы к принятию решения раньше, чем мы ожидаем, — возможно, к концу года. Конечно, нам нужно предложить что-то новое в случае, если Boeing и Airbus проведут ремоторизацию, а Mitsubishi и Bombardier преуспеют в выводе своих самолетов на рынок».
Чем же будет это «что-то»? Усовершенствует ли Embraer свои самолеты серии E-Jet с помощью новых двигателей и прочих модификаций и попытается стать ведущим производителем маленьких пассажирских реактивных самолетов? Это маловероятно в условиях поднимающихся цен на нефть и растущего спроса на региональные самолеты большего размера. Аналитик Ричард Абулафиа из Teal Group говорит: «Embraer хорошо потрудилась для завоевания рынка, который быстро движется в никуда». (Абулафиа оценивает китайский ARJ21 еще жестче и называет его «поразительно устаревшим продуктом с избыточным весом, который не имеет значения вне крошечного сектора региональных авиалиний Китая»).
Еще одним вариантом для Embraer стало бы изменение размерности своих реактивных самолетов, для того чтобы напрямую конкурировать с CSeries компании Bombardier. Гэри Скотт, президент Bombardier Commercial Aircraft, считает, что такой шаг неизбежен, но не в течение следующего десятилетия. Он говорит: «Я думаю, что они стоят перед дилеммой, потому что у них относительно новая линейка моделей. Им нужно продавать намного больше самолетов [E-Jet], чтобы окупить свои инвестиции. Программе необходимы 20 лет хороших продаж».
Что касается того, должна ли компания Embraer дополнить свое предложение перспективным турбовинтовым самолетом, то это будет трудно сделать в условиях доминирования Q400 компании Bombardier на рынке.
Курадо подчеркивает, что пока не было принято никаких решений. Он говорит: «Я не могу вам сказать, что мы склоняемся к выбору X, Y, или Z, потому что мы к нему не склоняемся, однако анализируемыми альтернативами являются не только модернизация, но и планирование нового поколения, ввиду отсутствия лучшего термина, серии E-Jet».
Есть также «стратегический выбор» в виде прямого вызова Boeing и Airbus самостоятельно или вместе с партнером. Компания Embraer долго изучала возможности выхода на рынок узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 150 пасс., на котором доминируют семейства A320 и 737 и на который недавно нацелились китайский проект C919 и российский МС-21. Аналитик Рональд Эпстейн из Bank of America Merrill Lynch говорит: «Если они соберутся делать самолет класса 737, они могут это сделать прямо сегодня. Они способны делать крыло, фюзеляж и интегрированную кабину класса 737».
Однако Курадо предостерегает, что такой шаг может быть самоубийственным без самолета, который меняет правила игры. Он говорит: «Применяя все, что мы знаем, в терминах аэродинамики, веса конструкции, новых материалов и новых процессов, сегодня мы можем иметь теоретически немного лучший самолет — конечно, за исключением двигателя. Однако технология двигателестроения доступна всем и везде».
Какой шаг Embraer ни предпримет, он будет основан на всеобъемлющем техническом и рыночном анализе. Эпстейн говорит: «Их конкуренты всегда их недооценивают. Bombardier открыла рынок 50-местных региональных самолетов, затем пришла Embraer и забрала у них половину рынка. Перед тем как выйти на рынок бизнес-джетов, они долго изучали этот рынок. Они будут думать об этом долго и упорно. Они изучат его вдоль и поперек».
Однако Embraer будет вынуждена принять решение раньше, чем планировало руководство компании. Всего два года назад они отвергали разговоры об ускорении вывода нового самолета на рынок в ответ на CSeries и MRJ, которые, как планируется, войдут в строй в 2013 г. и 2014 г. соответственно. Поначалу был широко распространен скептицизм относительно самолетов CSeries, производство которых было запущено в середине 2008 г. без единого заказа. Керн задается вопросом, является ли технология GTF компании Pratt & Whitney больше чем «промежуточным шагом», который вскоре будет превзойден другими технологиями двигателестроения, такими как открытые роторы.
С тех пор Bombardier получила 90 твердых заказов на CSeries. Самой новой сделкой была продажа 40 самолетов стоимостью 3 млрд долл. компании Republic Airways в феврале. Это было потрясением для отрасли, которая ожидала, что CSeries потерпит неудачу. Вскоре после этого Airbus и Boeing заговорили об установке новых двигателей на A320 и 737, чтобы поддержать их конкурентоспособность. В свою очередь, это обстоятельство заставляет Embraer ускорить следующий шаг. Керн говорит: «Преимущество, которое есть у нас, это стоимость перевозки. Если будет ремоторизован более крупный самолет и преимущество в стоимости перевозки исчезнет, тогда мы пропали».
Embraer специально исследует возможность ремоторизации самолетов E-Jet вместе с ведущими производителями двигателей. Курадо говорит, что в настоящее время компания рассматривает технологию GTF в качестве жизнеспособного выбора. Однако у Embraer также есть длительные тесные отношения с General Electric, которая поставляет двигатели для E-Jet сейчас и предлагает перспективный турбовентиляторный двигатель NG-34 в качестве альтернативы GTF.
Курадо заявляет: «GE является сильным партнером Embraer, и все, что они нам говорят, абсолютно убеждает нас в том, что они также могут принести добавочную стоимость такого же рода с помощью другой архитектуры».
Тем временем усилия Embraer по увеличению продаж бизнес-джетов и военных самолетов должны сделать компанию более сбалансированной и менее зависимой от коммерческих самолетов, на которые по-прежнему приходится 60% продаж. Первый Phenom 100 начального уровня, рассчитанный на 6–8 пасс., был поставлен в конце 2008 г., после первой поставки 8–10-местного Phenom 300 в прошлом декабре.
«Компания получила заказы на 800 самолетов Phenom и имеет портфель заказов, эквивалентный объему в 4–5 лет производства, — рассказывает Луис Карлос Афонсо, исполнительный вице-президент по реактивным самолетам бизнес-класса. — Некоторые из них будут построены в США на заводе в Мельбурне (Флорида), который рассчитан на сборку до восьми самолетов Phenom в месяц».
Следующим шагом будет программа стоимостью 750 млн долл., нацеленная на развитие Legacy 450/500, пары реактивных самолетов среднего класса, рассчитанных на 9–14 пасс., ввод в строй которых запланирован на 2011–2012 гг. Эпстейн говорит: «Я думаю, что бизнес-джеты могут составить треть бизнеса компании». (Оценка Курадо более скромна — 25%.)
Оборонный бизнес Embraer, на который пять лет назад приходилось менее 3% продаж, также сделал большой скачок в 2009 г., когда компания получила контракт стоимостью 1,3 млрд долл. от бразильского правительства на разработку транспортного самолета-заправщика KC-390. Орланду Жозе Феррейра Нету, исполнительный вице-президент по оборонному бизнесу, полагает, что в этом году на долю военного подразделения придется 13% продаж.
Однако Курадо не ждет, что доля оборонных заказов намного превысит 15% продаж в течение ближайших пяти лет. Он объясняет: «Очень сложно продавать продукцию, которую не купили ваши Вооруженные силы, за границей. Поэтому наши возможности в определенном смысле ограничены тем, что мы находимся в Бразилии. Это бизнес, который я бы наращивал быстрее, если бы мог».
В течение последних семи лет Embraer нанимала по 300?350 инженеров в год. У этой команды, которая сейчас насчитывает 3500 чел., много работы.
По словам Эмилио Казуноли Мацуо, исполнительного вице-президента по технологиям, в дополнение к разработке KC-390 и Legacy 450/500 у компании также находятся в работе 16 основных технологических проектов в различных областях, таких как конструкция, аэродинамика, биотопливо, оптимизация уровня шума и дизайн интерьера.
Матсуо обещает, что компания Embraer не выйдет на рынок с продуктом типа «и я тоже». Он утверждает: «То, что мы делаем, приведет нас к очень конкурентоспособному самолету, могу вас в этом заверить».
