Пролог
К началу 1980-х на рынке США обозначился спрос на однодвигательные турбовинтовые самолеты. Логика рынка была продиктована, как всегда, ценовым вопросом: с появлением действительно надежных турбовинтовых двигателей (ТВД) летать на одном винте оказалось не только вполне безопасно, но и весьма выгодно, ибо второй двигатель возит по сути самого себя и собственное топливо, а стоит дорого.
Производители самолетов бросились в модифицирование, переоснащая серийные одномоторные самолеты с поршневых двигателей на ТВД. На какое-то время ажиотажный спрос был удовлетворен, но прогресс на месте не стоял, и самолеты, спроектированные в 1950-1960-е годы, уже не отвечали эпохе. Главной проблемой стала сертификация в соответствии с изменившимися нормами летной годности, которые предусматривали часто совсем иные подходы к конструированию и технологии производства гражданских самолетов, нежели те, что сложились по опыту Второй мировой войны. Да и вообще – сколько можно перелицовывать старое пальто? Рано или поздно придется шить новое.
В модельной линейке компании Cessna Aircraft было что модернизировать – одномоторный восьмиместный Cessna 207 Stationair вполне годился для установки ТВД. Но потребитель проявлял интерес к самолетам потяжелее, взлетной массой порядка 3 тонн, поэтому компания не стала мудрить, а решила предложить рынку совершенно новый самолет, сочетающий проверенные временем классические подходы с передовыми инженерными и технологическими новшествами.
Изучив рынок, специалисты Cessna Aircraft сделали вывод, что новый самолет должен быть максимально простым и надежным, универсальным и неприхотливым. Собственно, такие требования всегда предъявлялись к самолетам авиации общего назначения, но часто именно они приводили к появлению машин, утилитарность которых явно возводилась в принцип, ради чего жертвовали аэродинамикой. А вот самолеты Cessna всегда сочетали аэродинамическое благородство с простотой и надежностью, поэтому в деле создания новой машины требовалось лишь не отступать от лучших традиций. И от них не отступили ни на йоту.
Самолет для морской кавалерии
В начале декабря 1982 г. в небо поднялся самый большой однодвигательный самолет марки Cessna, получивший обозначение Cessna 208 Caravan I. Буквально с первого взгляда в нем угадывалась классика фирмы – подкосный высокоплан с неубираемым трехопорным шасси. Но, в отличие от всех одномоторных предшественников вплоть до Stationair, новая машина имела иную компоновку пассажирской кабины: салон не автомобильного типа, а классический – с центральным проходом между креслами.
В качестве силовой установки выбрали, пожалуй, лучший в мире ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A. Этот двигатель уже тогда отличался надежностью и большим межремонтным ресурсом, поэтому выбор именно его для множества легких самолетов по всему миру стал классическим решением.
С 1984 г. новый самолет пошел в серийное производство и заинтересовал многих, потому что одним из массовых серийных вариантов сразу же стал гидроплан на поплавковом шасси, в том числе и амфибийном – с убираемыми колесами. В частности, именно эти машины заказала Королевская конная полиция Канады, а еще «Караваны»-амфибии пришлись по сердцу спасательным службам и туристическим фирмам, перевозящим своих клиентов между курортными островами тропических морей.
Но и сухопутные «208-е» не остались без внимания частников, корпоративных структур и авиакомпаний. Например, интерес к новому самолету почтовой авиакомпании Federal Express спровоцировал новый виток в его развитии – появление грузовой модификации Cessna 208A Cargomaster с оборудованием для полетов по приборам, грузовой кабиной без окон и съемным багажным контейнером под «брюхом». Опробовав новинку и войдя во вкус, «федеральные почтальоны» в 1985 г. заказали Cessna Aircraft более вместительный вариант Cessna 208B Super Cargomaster с теми же особенностями, но удлиненным фюзеляжем, увеличенной взлетной массой и более мощным двигателем.
Совершенно естественным образом грузовик снова превращается в пассажирскую машину. В 1990 г. на базе Super Cargomaster был создан Grand Caravan, максимальная пассажировместимость которого была увеличена до 14 мест по сравнению с 11 у Caravan. К тому времени уже все серийные самолеты оснащались современными комплексами авионики, в качестве опции предлагался метеолокатор, самые современные средства связи и навигации, различные варианты спасательного оборудования и многое другое. Разумеется, появились и варианты салонов повышенной комфортности, уменьшенная пассажировместимость которых с лихвой окупалась классическими «джетовскими» интерьерами и средствами развлечения.
Дышите глубже
Кто и как использует Caravan и Grand Caravan? Поскольку самолеты применяют как для корпоративных перевозок, так и «для себя любимого», то начинка салона варьируется в зависимости от характера полетов: число кресел, площадь пространства под погрузку багажа, наличие или отсутствие подфюзеляжного контейнера – все определяется тем, куда и для чего чаще всего летают. Одно дело, если салоне летит группа бизнесменов, и совсем иное, когда самолет используют охотники или рыбаки. Пара-тройка каяков и пяток рюкзаков с ружьями впридачу оставляют мало шансов для изысканного интерьера. Но если нужен комфорт, то на борту можно установить и бар, и кожаные кресла, и индивидуальную вентиляцию и подсветку, и музыку, и видео. Было бы желание.
Самолеты семейства Caravan относятся к невысотным, поэтому их фюзеляжи не герметичны и не имеют системы наддува от компрессора двигателя. Соответственно, давление воздуха в кабине всегда равно забортному, что ограничивает возможности самолета в таком деле, как «перепрыгивание» плохой погоды. На Caravan и Grand Caravan ненастье приходится либо обходить, либо, если есть такая возможность, прорываться. Тому и другому способствуют отличные средства навигации и метеолокатор. Для полетов на высотах 4000 м и более у каждого летчика и пассажира есть кислородная маска, но это на крайний случай, когда нужно ненадолго подняться, допустим, над горной грядой.
Странно ли это? В принципе – нет. Ведь по сути дела, столь утилитарной машине, летающей на 1600-1700 км со средней скоростью порядка 270-300 км/ч, бить рекорды высоты ни к чему – не те маршруты. Мало кто летает на винтовых одномоторниках на полную дальность, ибо здесь все упирается в продолжительность полета. Правда, в случае с таким самолетом, как Caravan, длительные полеты становятся вполне возможными благодаря наличию автопилота и туалета, а в VIP-варианте еще и бара. Но, так или иначе, поскольку обычный самолет общего назначения не предназначен для большой дальности, то и на больших высотах делать ему совершенно нечего, а вводить герметичность «на всякий случай» и дорого и тяжело (в смысле дополнительного веса систем и более прочного фюзеляжа).
Как показывает мировая практика, самолеты данного класса успешно перевозят пассажиров на высотах порядка 2000-2500 м, то есть именно при таком давлении атмосферы, которое поддерживается в салонах магистральных авиалайнеров. Так что, если и придется раз-другой в год забраться повыше грозовых туч, то это случай исключительный. Главное в такой момент, чтобы ни у кого на борту не было проблем со средним ухом (отит) или носоглоткой (гайморит, фронтит). Но от этого и на земле мало не покажется.
Заокеанская штучка
Достаточно было один раз увидеть «живой» Grand Caravan на летном поле аэропорта «Быково», чтобы оценить, как говорится, красоту игры. Тот факт, что Cessna веников не вяжет, известен всему миру уже более полувека, но приятно было лишний раз полюбоваться на добротно сделанный самолет. Самое удивительное в самолетах Cessna – как удается столь простыми средствами достигать столь высоких результатов. Судите сами: при максимальной взлетной массе 3969 кг полезная нагрузка Grand Caravan составляет 2041 кг. То есть, самолет возит столько же, сколько весит сам. Причем, возит с приличной скоростью (крейсерская – до 341 км/ч). И это не столь уж изящная машина, как, допустим Pilatus PC-12, а подкосный высокоплан с торчащими в потоке «ногами» шасси и угловатым подвесным контейнером. Но вот же – умеют в Вичите делать хорошие вещи.
Салон Grand Caravan напоминает интерьеры туристического автобуса (сходство усиливают прямоугольные окна), но в нем достаточно просторно, хоть и не погуляешь. Ну, это ведь, и не Gulfstream. Через открытый проем видна внутренность пилотской кабины, а в хвосте, прямо у двери, разместился вполне удобный туалет, закрывающийся полужесткой шторой-гармошкой. Туалетный закуток уютен и даже как-то романтичен благодаря наличию окна. Возможность любоваться просторами родного края окупает недостаток приватности. Входных дверей четыре: две пилотских, одна пассажирская (в хвосте справа) и широкая грузовая (слева). Левая дверь удобна тем, что через нее можно затащить в самолет длинномерный груз. А можно десантировать парашютистов.
Пилоты хвалят Grand Caravan за летучесть и легкость пилотирования, хотя для первоначального обучения самолет и не годится: требует контроля из-за склонности к скольжению, свойственной, впрочем, почти всем винтовым самолетам. Особых похвал удостоились взлетно-посадочные характеристики: возможность заходить на посадку по крутой глиссаде, небольшие скорости взлета и посадки, терпимость к сильному боковому ветру, устойчивость, а также замечательная проходимость шасси. Многие производители декларируют способность своих самолетов базироваться на грунтовых аэродромах, но очень немногие самолеты могут рулить и взлетать буквально по грязи. Grand Caravan это может.
Из дополнительных опций обращают на себя внимание подфюзеляжный грузовой контейнер и резиновые протекторы противообледенительной системы. С контейнером все просто: когда салон заполняется пассажирами, места для багажа может не хватить, к тому же реалии жизни заставляют экипаж возить с собой некоторое авиационное имущество (чехлы, заглушки, и т.п.). А вот протекторы пневматической противообледенительной системы покрывают не только передние кромки лопастей винта, крыла и оперения, но также кромки подкосов крыла и основных стоек шасси, и даже переднюю стенку багажного контейнера.
Причина столь трепетного отношения к обледенению состоит в том, что Россия не Флорида, и для невысотного самолета набрать льда у нас и летом не проблема. Поэтому владельцы сочли за благо перестраховаться, избавив экипаж от проблем и заодно решив собственную – с дополнительной сертификацией Grand Caravan в России. Требования к противообледенительной системе самолетов данного класса у нас теперь ужесточились, и самолет должен им соответствовать.
Между прочим, распространившиеся недавно слухи о, якобы, повышенной чувствительности самолетов данного типа к обледенению оказались на поверку сильно преувеличенными. Все неприятности с ними (как в России, так и за рубежом) происходили из-за ошибок пилотов. Как всегда, ничего нового.
Самолеты класса Caravan давно и прочно обосновались в самой основе мировой гражданской авиации, занимая место между легкими «кузнечиками», предназначенными для частных полетов, и герметичными высотными машинами. Самый работящий класс самолетов, если вдуматься. К сожалению, российский потребитель только сейчас начал открывать для себя неисчислимые достоинства простых и добротных самолетов, которые с развалом системы местных воздушных сообщений практически исчезли из нашего неба. Отечественный авиапром не может предложить в данном сегменте ничего путного, а иностранная техника, включая и Caravan, представляется многим слишком затратной в приобретении и неосвоенной в эксплуатации. Ведь ситуация с легкими турбопропами такая же, как и с вертолетами: в иностранный регистр их не внесешь. Тем не менее, представляется очевидным, что спрос на Caravan и подобные ему машины будет у нас расти. Вот только последние Ан-2 спишем по старости лет.
Источник: Журнал Jet
