Стабильное экономическое развитие КНР, особенно ярко отмечаемое в последние годы, создало условия для расцвета деловой авиации. Рост производства, интенсивное развитие международных отношений подталкивают деловое сообщество страны активнее использовать эффективный и мобильный инструмент развития бизнеса — деловую авиацию. Китайский рынок бизнес-авиации обладает мощнейшим потенциалом роста, однако преградами для его развития остаются политические барьеры и слаборазвитая инфраструктура.
Практика показывает, что уровень развития бизнес-авиации обычно более или менее устойчиво коррелирует с состоянием экономики. Бурные темпы роста Китая привели к тому, что его экономика, по данным Международного валютного фонда (МВФ), по состоянию на 2008 г. стала второй крупнейшей в мире после экономики США. В экономике Китая сформировались три универсальных фундаментальных условия, способствующие развитию деловой авиации: высокий объем внутреннего валового продукта (ВПП), растущее количество высокообеспеченных физических лиц и рост прибыли предприятий.
Мировой кризис заставил КНР сократить экспортный сектор и промышленное производство, что повлекло за собой замедление темпов экономического роста (по прогнозу МВФ, в 2009 г. темпы роста составят 6,5% против 13% докризисного роста), однако в глобальном контексте здоровье китайской экономики по-прежнему остается достаточно крепким.
Прибыли предприятий также создают предпосылки к уверенному развитию деловой авиации. КНР имеет мощный диверсифицированный производственный сектор экономики, благодаря которому страна прочно занимает позицию одного из крупнейших экспортеров на Запад дешевых товаров достаточно высокого качества. Несмотря на то что КНР — социалистическое государство, около 70% ВВП страны создают частные предприятия, увеличение прибыли которых сделало более важной роль второго фактора роста деловой авиации — увеличение числа высокообеспеченных физических лиц. Согласно опубликованному летом 2009 г. отчету World Wealth Report, Китайская республика находится на четвертом месте в мире по количеству долларовых миллионеров, чье состояние оценивается не ниже одного миллиона в наличных деньгах, фондах, акциях, облигациях.
Однако в реальности фундаментальных экономических предпосылок оказалось недостаточно для стремительного роста рынка деловой авиации в Китае. С одной стороны, действие экономических факторов в стране серьезно ослабевает из-за политических ограничений, а с другой — вследствие слаборазвитой инфраструктуры, на пути к модернизации которой КНР движется относительно медленными шагами.
До недавнего времени в Китае как в социалистической республике понятие частной собственности было полностью заменено на понятие общественной собственности и не защищалось государством. Подобное несоблюдение твердых правил рыночной экономики делало развитие китайского рынка бизнес-авиации малопривлекательным для иностранных компаний и практически невозможным для граждан.
Осложняет развитие частной авиации и слаборазвитая инфраструктура. На территории страны, по разным данным, существует от 100 до 160 аэропортов, предназначенных для нужд гражданской авиации; большинство расположены в крупных городах и/или находятся под контролем военного министерства. Прочая инфраструктура — комплексы наземного обслуживания, ангары, ремонтные станции, предприятия кэтеринга — только начинает формироваться. В результате становление рынка происходит крайне медленно (в период 2005–2009 гг. парк бизнес-джетов вырос с 13 до 80 единиц) и неравномерно: рейсы бизнес-авиации в основном концентрируются в Пекине (в год столичный аэропорт принимает около 1200 бизнес-самолетов, прилетающих из других стран).
Продвижение частной авиации также осложняет отсутствие нормативов по принципу правил FAR 91 в США. Вне зависимости от того, принадлежит ли фактически самолет частному лицу или предприятию, он считается корпоративным. На практике подобное ограничение приводит к тому, что управление и оперирование самолетом перекладывается на третье лицо — чартерные компании или организации, аффилированные к авиакомпаниям.
