Фред ДЖОРДЖ
Пять лет назад фирма Raytheon создала новый Premier I, заявив, что он является самым скоростным и вместительным на рынке бизнес-джетов, пилотируемых одним летчиком. Справедливость этого заявления сохраняется до сих пор. Однако самый легкий самолет фирмы нуждался в слишком большом числе доработок. Далеко не лучшими оказались тормоза. Многие возможности базового комплекта бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) Pro Line 21 фирмы Rockwell Collins не были реализованы. Интерьер салона, дизайнеры которого были чересчур вдохновлены идеями биоморфизма, оказался несколько утрированным по сравнению с принятыми в бизнес-авиации стандартами и к тому же оставлял слишком мало свободного пространства. Слои углепластика, из которого сделан фюзеляж, столь тщательно укладываемые роботом фирмы Viper на заводе в г. Вичита, просматривались сквозь краску, как плетеный коврик под тонкой мокрой тряпкой. Эти и ряд других недостатков не позволили самолету Premier I стать к тому же и самым продаваемым, как надеялись его создатели.
И вот появился новый Premier IA Beechcraft, преемник самолета Premier I фирмы Raytheon, который выпускается, начиная с экземпляра с заводским номером 135, как модификация предыдущей модели. Его выкатка состоялась в октябре 2005 г. Это по-прежнему самый скоростной и вместительный бизнес-самолет, управляемый одним пилотом (отличительная черта всех самолетов фирмы Raytheon, известных сегодня под маркой Beechcraft), но теперь на нем устранены все недостатки предыдущей модели и появились десятки мелких изменений. Модификацию же гидромеханической тормозной системы можно назвать кардинальной. Эти изменения вводятся с самолета с заводским номером 160, а для Premier IA с номерами 135-159 фирма бесплатно проводит необходимую доработку. Как только появился первый Premier IA с новыми тормозами, мы сразу же воспользовались представившейся возможностью полетать на нем и поделиться своими впечатлениями. Нам не потребовалось много времени, чтобы понять: Premier IA — совершенно другой самолет по сравнению со своим предшественником.
Удобно и красиво
Издалека Premier IA и Premier I выглядят одинаково. Но, приблизившись, вы сразу замечаете разницу в качестве окраски фюзеляжа. Официальные представители фирмы пояснили, что теперь на внешнюю поверхность углепластикового фюзеляжа наносится авиационная грунтовка, которая шлифуется перед нанесением краски. В результате получается поверхность, напоминающая стекловолокно. Находящиеся под ней слои углепластика совершенно не видны. Как ни удивительно, но общая трудоемкость покраски самолета Premier IA уменьшилась благодаря более четкой системе контроля.
Все лучшие качества первой модели сохранены и у нового самолета. В носовой части имеется внешний багажный отсек объемом 0,28 м3, рассчитанный на 45 кг груза. Он идеально подходит для хранения вещей экипажа, чехлов и мелкого оборудования. Внешний багажный отсек в хвостовой части объемом 1,25 м3 позволяет разместить грузы весом до 200 кг. В нем достаточно места для громоздкого багажа, лыж, сумок с клюшками для гольфа.
Каждый из навигационных огней состоит из двух ламп, дублирующих друг друга. Это снижает вероятность задержки вылета из-за перегоревшей лампы. Raytheon планирует со временем заменить в навигационных огнях лампы накаливания на имеющие больший рабочий ресурс светодиоды, но сроки такой замены пока не установлены.
На борту самолета изменения, которые произошли с ним, становятся еще более заметными. Новая модель выглядит как привычный, хорошо оборудованный бизнес-джет. Формы элементов интерьера теперь определяются их функциональным назначением, а не наоборот. Скругленные панели с яркими лампами серповидной формы, которые были на самолете Premier I, заменены значительно более тонкими секциями, расположенными над сиденьями и плавно переходящими в центральную потолочную панель. Минимальное расстояние между головой сидящего в кресле пассажира и стенкой салона увеличилось примерно на 2,5 см. Освещение, выполненное на светодиодах с большим сроком службы, сделано рассеянным и расположено вдоль кромок панелей. Светодиоды вместо лампочек накаливания используются и в индивидуальных светильниках, предназначенных для чтения. Боковые панели салона также переделаны. Они представляют собой цельные листы, протянувшиеся от передней до задней стенки отсека. При этом салон выглядит длиннее и шире. Обивка пассажирских кресел стала более комфортабельной, а рабочие столики — жестче; они поднимаются и опускаются одним движением. Изменена форма расположенных на боковых стенках салона подлокотников и элементов интерьера вокруг столов. Они стали эргономичнее и оставляют больше места для коленей. И, наконец, более удобным сделано сиденье унитаза. Расположенный в хвостовой части полностью отгороженный туалет является одним из самых просторных и комфортабельных по сравнению с подобным оборудованием на других самолетах этого класса. Переделанные убирающиеся в ниши створки дверей жесткие и закрываются достаточно плотно, хорошо изолируя туалет, оснащенный смывным унитазом.
В салоне имеется шесть кресел: четыре друг против друга и еще два сзади, по направлению полета. Предполагается, что эти два кресла будут использоваться редко. Они жестко закреплены, и, если кресла, расположенные перед ними, отодвигать назад, то для ног пассажиров, сидящих в последнем ряду, останется мало места. С другой стороны, если не отодвигать назад расположенные перед ними кресла, то тесно будет пассажирам первых четырех кресел.
По желанию заказчика на боковых стенках могут быть установлены подлокотники из полированного дерева, а также выполнена облицовка шкафов и перегородок полированным деревянным шпоном. Именно такой интерьер был на самолете, на котором мы летали для подготовки этого репортажа. Деревянные панели создают в салоне небольшого самолета фирмы Raytheon ощущение добротного самолета средней вместимости. Для рукояток, кнопок и защелок можно выбрать различные металлические покрытия.
Впереди, с правой стороны, могут располагаться три отдельных шкафа. В одном из них размещают дополнительную ручную кладь, в другом — напитки и продукты плюс стойку с аудиосистемой, в третьем — также напитки и продукты, но уже со стойкой видеосистемы и сдвижным плоским экраном. По желанию заказчика устанавливают и систему Airshow 410 фирмы Rockwell Collins, которая в реальном времени передает текстовую и графическую информацию о полете. При таком богатом наборе аудио- и видеотехники пассажиры, как нам кажется, обязательно захотят заказать еще и возможность получения метеоинформации и радиопередач по спутниковой связи.
Дополнительная, так называемая административная, комплектация салона ценой 14650 долл. и весом около 7 кг предусматривает кожаную обивку рабочих поверхностей столиков, внутренние панели из поликарбонатного пластика типа Lexan, полностью убирающиеся оконные шторы, освещение передних кромок правой консоли крыла с целью визуального определения наличия льда, баллон с кислородом объемом 2,2 м3 вместо 1,1 м3 в типовой комплектации, дистанционное включение входного освещения и освещение заднего технического отсека.
Шум внутри салона самолета Premier IA снижен в среднем на 2 дБ, для чего пришлось улучшить уплотнение двери и поставить более совершенную изоляцию. Такое снижение шума может показаться не слишком существенным, но явно ощущается в салоне и кабине пилотов при запуске и работе двигателей.
Основные доработки пилотской кабины
В перечень типового оборудования, устанавливаемого на самолет Premier IA, включены несколько позиций, которые на борту его прототипа либо вообще не могли быть реализованы, либо реализовывались только по желанию заказчика. Аппаратура Pro Line 21 фирмы Rockwell Collins теперь включает в себя систему электронной индикации с тремя стандартными индикаторами, полностью цифровой радиокомплекс средств связи, навигации и наблюдения второго поколения Pro Line 21 CNS с цифровой аудиосистемой, которая абсолютно устраняет свист, помехи от статического электричества и от других бортовых систем. В состав основного оборудования входит также система самолетовождения FMS-3000 фирмы Collins с возможностью наведения по трем координатам при заходе на посадку в отсутствие радионаведения по глиссаде, полупроводниковый метеолокатор WXR-800 и устройство управления курсором. Система раннего предупреждения приближения земли фирмы Honeywell, автоматический радиокомпас и радиодальномер фирмы Collins также стандартные. Примечательно, что в системе FMS-3000 теперь есть функция поиска частот связи и передачи навигационных данных, позволяющая экипажу запоминать частоты аэропортов и навигационных средств, вводя их затем в страницу управления бортовыми средствами радиосвязи пульта управления и индикации.
В типовое оборудование включен и файловый сервер комплексной системы хранения полетной информации (Integrated Flight Information System), обеспечивающий самолет возможностью хранения поставляемых по желанию заказчика электронных навигационных схем фирмы Jeppesen и передаваемых со спутников погодных карт компаний XM или Universal Weather. Электронные схемы и спутниковые карты погоды компании XM привязаны к географическим координатам самолета, так что экипаж может видеть положение машины по отношению к пунктам маршрута и территориям с опасными погодными явлениями. Эксплуатанты самолетов Premier I с номерами от RB-101 до RB-134 в том случае, если они с самого начала заказали систему БРЭО с тремя электронными индикаторами, могут приобрести файловый сервер, приемник сигналов со спутников XM и усовершенствованную систему отображения погодных карт за 129600 долл. как комплект изменений, соответствующий дополнению к сертификату типа.
В настоящее время мы постоянно используем в полете спутниковые карты погоды. Поэтому нам совершенно ясно, что это один из самых серьезных инструментов повышения безопасности полетов после изобретения бортового метеолокатора. Возможность видеть в реальном времени с помощью сети NEXRAD изображение любого места Соединенных Штатов избавляет от сомнений в ходе принятия стратегических решений по планированию полета, когда самолет находится еще в сотнях километров от любых потенциально опасных погодных условий, способных повлиять полет.
И возможность иметь в кабине электронные схемы также заметно снимает напряжение с летчика, особенно если он пилотирует самолет в одиночку. Опасное сближение с другим самолетом на ВПП становится существенно менее вероятным, если вы видите положение своего самолета на электронной схеме аэропорта.
В перечень оборудования, устанавливаемого по желанию заказчика, входит вторая система FMS-3000 с датчиком спутниковой системы навигации GPS (98100 долл.), второй дальномер (13730 долл.), второй радиокомпас (11020 долл.), высокочастотная радиостанция HF-9000 фирмы Collins для полетов над водными пространствами (68380 долл.), сдвоенные приемоответчики режима S для полетов над Европой (29320 долл.), система предотвращения столкновений в полете TCAS 4000 (типа TCAS II, 145350 долл.), а также блок спутниковой связи AirCell Iridium (42130 долл.). Полный набор оборудования, предлагаемого заказчику для установки, увеличит вес пустого снаряженного самолета примерно на 55 кг.
Большая часть такого оборудования была установлена на самолете, на котором мы летали. Вес пустого снаряженного самолета с одним пилотом для данного экземпляра увеличился до 3950 кг.
Полет на самолете Premier IA
Полет на Premier IA из аэропорта г. Вичита мы выполняли с помощью Тревора Блэкмера, ветерана демонстрационных полетов на самолетах этого типа. Он сопровождал нас еще в декабре 2001 г., когда мы готовили репортаж о самолете Premier I. Кроме него на борту вместе с нами находился Джо Грубяк, ответственный за конструирование, производство и реализацию самолета Premier IA.
По сравнению с Premier I конструкция планера не изменилась, если не считать новых тормозов. Фюзеляж состоит из двух секций: цилиндрической гермокабины и конической хвостовой части. Обе они выполнены из углепластика с сотовым заполнителем. Укладка слоев углепластика автоматизирована, соты устанавливаются вручную.
Крыло — обычной трехлонжеронной конструкции. Фирма Raytheon разработала для самолета Premier I новый, относительно высоко нагруженный профиль крыла с низким сопротивлением. Стреловидность крыла по передней кромке — 20°. На задней кромке 75% размаха занимают закрылки, улучшающие характеристики самолета на малых скоростях. Управление по крену осуществляется с помощью элеронов, отклоняемых по сигналам от штурвала, а для повышения их эффективности используются также интерцепторы, отклоняемые автоматически гидравлическими приводами по командам автоматической системы управления.
Два двигателя FJ44-2 фирмы Williams, оснащенные одноканальными цифровыми электронными системами управления, развивают тягу в 1040 кг каждый. Этой тяги достаточно для полета самолета с максимальным весом 5670 кг.
Тормоза колес существенно переделаны. От самолета Premier IA остались только собственно шасси и система отвода тепла от тормозов — все другие элементы изменены. Педали управления рулем направления оснащены гидроцилиндрами, управляющими золотником тормозного цилиндра.
Такое конструктивное решение устраняет люфт и гистерезис, свойственные механической связи между педалями и тормозным цилиндром.
Управляющий золотник подает жидкости под большим давлением в тормозные цилиндры пропорционально отклонению педали, но при этом вычислительная система модулирует тормозное усилие для предотвращения юза. По нашему мнению, тормоза стали гораздо лучше по сравнению с прежними. Однако, когда они еще холодные, ощущается некоторая вибрация. При выруливании к взлетно-посадочной полосе после запуска двигателя ее трудно избежать. После посадки, правда, тормоза еще теплые и при движении назад, к месту стоянки, работают очень мягко.
Гидромеханические тормоза могут устанавливаться по желанию заказчика и на самолеты Premier I как часть дополнения к сертификату типа, но фирма Raytheon пока не объявила ни дату, начиная с которой такая возможность будет предоставляться, ни цену доработки.
Проверки до и после запуска двигателя, а также во время выруливания остались такими же, что и для самолета Premier I. Предпусковая проверка топливной системы, отклонений органов управления и противопожарной защиты сильно напоминает аналогичные проверки на самолетах Learjet. Проверки после запуска включают в себя довольно необычные для большинства легких реактивных машин проверку наддува и калибровку интерцепторов, а также традиционные проверки системы предупреждения о сваливании, отклонения руля направления, противообледенительной системы воздухозаборника двигателя и ручного управления подачей топлива.
У FMS самолета Premier IA пока нет функции поиска затабулированных характеристик. Поэтому для вычисления потребной длины полосы и взлетных скоростей готовьтесь использовать контрольные таблицы или РЛЭ. Установка передвижных меток скоростей интуитивно понятна. Во время предполетной подготовки мы задали также требуемые значения начального курсового угла, высоты полета, направления и угла тангажа.
Мы сочли комплект электронных карт фирмы Jeppesen, предлагаемый к установке по желанию заказчика, очень полезным — причем на каждом этапе полета, с момента начала планирования движения по аэродрому от Центра поставок фирмы Raytheon Aircraft и до пересечения порога ВПП № 18 аэропорта Бич-Филд. Положение самолета, определенное с помощью спутниковой навигационной системы GPS, демонстрировалось на привязанной к местности схеме, поэтому можно было легко нарисовать маршрут выруливания в соответствии с указаниями службы управления наземным движением.
Электронные схемы привязаны к плану полета, вводимому в систему FMS. Например, если вы ввели известную процедуру вылета, то на индикаторе появится соответствующая схема, с которой можно работать с помощью устройства управления курсором.
После вылета мы поднялись до эшелона FL380 (11600 м) и разогнались до крейсерской скорости 0,78М. Несколько раз во время набора высоты и затем в ходе крейсерского полета мы снимали гарнитуры, хорошо изолирующие от шума, и проверяли уровни шума в кабине. Впечатление было таким, что снижение существенно больше 2 дБ. По заявлению официальных представителей фирмы Raytheon, в самолете Premier IA шум меньше по сравнению с Citation CJ2 фирмы Cessna при той же скорости полета. Но большинство эксплуатантов будут, скорее всего, разгонять самолет до режима крейсерского полета на максимальной скорости 830 км/ч, которая выше скорости CJ2+ более чем на 65 км/ч. На ней уровень шума в салоне будет, конечно, выше. В этом нет противоречия с основными законами физики. Чем быстрее молекулы газов, составляющих воздух, движутся вдоль стенок фюзеляжа, тем больший шум они создают.
Затем мы повернули назад к г. Вичита и выполнили снижение с разгоном до больших скоростей. Выпуск интерцепторов слабо влияет на угол тангажа. Если вы опускаете нос чтобы разогнаться до MMO/VMO, то скорость снижения стабилизируется на уровне 40,6-45,7 м/с. Шум в кабине пилота на таких скоростях значителен, но маловероятно, что вам понадобится выполнить подобный маневр в нормальной эксплуатации.
На высотах свыше 3000 м легко подстроиться к большим реактивным самолетам, прибывающим в городской аэропорт. Premier IA может развивать при этом приборную скорость до 590 км/ч. На высоте ниже 3000 м скорость самолета легко превышает 460 км/ч, поскольку фюзеляж очень гладкий. Самолетом приятно управлять вручную. Он устойчив, соразмерен, легко откликается на перемещения органов управления. Балансировка по тангажу не страдает излишней чувствительностью, и в то же время машина быстро откликается на ее изменения. Тяга двигателей FJ44-2A фирмы Williams линейно зависит от перемещения РУД, поэтому скорость легко выдерживать.
И как же удобно не мучиться со схемами при заходе на посадку! Мы задаем вычислительной системе самолетовождения заход на посадку в режиме спутниковой зональной навигации RNAV GPS 18 и вызываем на центральный индикатор соответствующую электронную схему. Маленький самолетик на экране показывает наше положение по отношению к пунктам маршрута при заходе на посадку. По нашему мнению, использование комплекта электронных схем — это лучший способ снизить нагрузки на единственного летчика после изобретения автопилота.
Затем мы сделали несколько посадок, причем вторую из них — до полной остановки самолета. Новые тормоза работали, как и было обещано, отлично, хотя все-таки ощущалась некоторая прерывистость торможения. Никто не спутает эту тормозную систему с современными системами электродистанционного управления торможением (BBW, brake-by-wire). Но и ни одна фирма, выпускающая легкие реактивные самолеты, не предлагает самолетов такого класса с системой BBW.
Взлетев после второй посадки, мы не стали убирать шасси и, чтобы охладить тормоза, сделали широкий круг. Во время последней посадки на аэродром Бич-Филд они оставались еще слегка теплыми. Торможение во время заруливания обратно к Центру поставок было мягким и постепенным.
Качественные и количественные улучшения
Premier IA, несомненно, лучше самолета Premier I. Интерьер пассажирского салона по своей функциональности и комфорту теперь является лучшим в классе легких реактивных бизнес-джетов. Уровни шума заметно ниже. Комплекс БРЭО существенно улучшает понимание обстановки и снижает нагрузку на пилота. А вполне приемлемые характеристики колесных тормозов дают определенную уверенность при посадке на короткую полосу.
И все же Premier IA по-прежнему будет испытывать жесткую конкуренцию в классе легких реактивных бизнес-самолетов. Прежде всего из-за не самых лучших потребных длин ВПП и из-за малой величины полезной загрузки (всего 186 кг) при полной заливке топливных баков. Кроме того, максимальная высота крейсерского полета в 12500 м ограничивает его дальность и делает более зависимым от погодных условий по сравнению с легкими реактивными самолетами, летающими на больших высотах.
Тем не менее по комфортабельности четырехместного салона для повседневных полетов продолжительностью 2,5 ч Premier IA на голову выше своих конкурентов в данном ценовом диапазоне. Если вам нужно большее поперечное сечение фюзеляжа, то будьте готовы истратить 11 млн долл. на самолет средних размеров, поскольку среди легких или очень легких реактивных самолетов нет ничего похожего.
