В августе 2006 г. вступил в силу Федеральный закон "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации". Теперь в ВК наконец-то дано четкое определение авиации общего назначения и прописаны относительно либеральные правила эксплуатации АОН. Теоретически у владельцев легких вертолетов (как поршневых, так и газотурбинных) и самолетов (вплоть до легких реактивных делового класса) появилась возможность регистрировать эти ВС в категории АОН, что, по мнению участников рынка, значительно облегчит им жизнь. Осталось только дождаться Федеральных авиационных правил (ФАП), которые разъяснят, как на практике можно реализовать революционные поправки в Воздушный кодекс.
Пожалуй, ключевым моментом для новой редакции кодекса стало введение правового определения авиации общего назначения (АОН). Теперь под АОН понимают "гражданскую авиацию, которая не используется для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ".
Чтобы привести кодекс в соответствие с новыми реалиями, в статью 7 "Принадлежность имущества авиации" вписали, что ВС могут находиться в собственности физических лиц. А в пункте 1 статьи 8 "Обязательная сертификация и аттестация в гражданской авиации" фразу о том, что обязательной аттестации подлежат "авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы" заменили словами "физические лица, юридические лица, осуществляющие и (или) обеспечивающие коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ". Из этого можно сделать вывод, что если перевозки не носят коммерческий характер, значит лицу, их выполняющему, не нужно проходить сертификацию. И, наконец, в пункте 3 той же статьи 8 слово "граждане" заменено на "физические лица".
Кроме того, переписаны пункты 2 и 3 статьи 21 "Гражданская авиация", в которых содержатся определения гражданской авиации и авиации общего назначения. Раньше критерием различий коммерческой авиации и АОН был установлен принцип "за плату" и "на безвозмездной основе". Такая трактовка сдерживала развитие авиационных спортивных клубов, авиационных общественных организаций, не финансируемых из государственного бюджета. Теперь Воздушный кодекс говорит, что под АОН понимают авиацию, не используемую для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. Как видно, требование "безвозмездности" убрано из определения АОН.
Тип ВС
Максимальный взлетный вес, кг
Максимальный взлетный вес некоторых ВС западного производства
Самолеты деловой авиации
Beechcraft Bonanza
1236
Beechcraft Baron
2495
Cessna Citation 525
4717
Beechcraft King Air B200
5670
Вертолеты
Eurocopter EC120B
1800
Eurocopter AS350 B3
2800
Eurocopter EC130 B4
2800
Eurocopter AS355N
2600
Eurocopter EC135
2900
В новой редакции кодекса появилась классификация воздушных судов АОН: была введена категория легких воздушных судов, под которыми понимают ВС, "максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 кг". Также появляется категория сверхлегкого воздушного судна — "ВС, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг без учета веса авиационных средств спасания". Для примера в таблице приведены данные по максимальному взлетному весу некоторых самолетов и вертолетов, которые сегодня либо зарегистрированы в реестре ВС гражданской авиации и эксплуатируются под флагом коммерческих авиакомпаний, либо летают под регистрацией РОСТО.
Внесены изменения и в процедуру регистрации воздушных судов. В частности, из пункта 1 статьи 33 "Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов" убрано требование о том, что в государственный реестр допускается включение только ВС, имеющих сертификат летной годности, получить который можно было лишь на основании сертификата типа. Сейчас, согласно пункту 1 статьи 36 "Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов", становится возможным провести регистрацию ВС, не имеющих сертификата типа. В новой редакции ВК допускаются к эксплуатации ВС при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), который выдается либо на основании сертификата типа, либо на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и природоохранным требованиям. Правда, во втором случае ВС не допускается для выполнения коммерческих перевозок.
Кроме того, в пункте 5 статьи 37 "Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов", разъясняющем, кто ответственен за соблюдение правил летной эксплуатации и ТО, наряду с термином "эксплуатант" появляется "владелец легкого гражданского ВС АОН либо сверхлегкого гражданского ВС АОН, имеющий свидетельство о государственной регистрации воздушного судна".
Помимо этого в расширенном пункте 4 статьи 61 "Авиационное предприятие и эксплуатант" прописано, что "использование легкого либо сверхлегкого ВС АОН не влечет за собой обязанность получения физическим или юридическим лицом свидетельства эксплуатанта".
Таким образом, владельцы частных самолетов и вертолетов освобождаются от процедуры получения свидетельства эксплуатанта, т. е. документа, подтверждающего право на ведение коммерческой деятельности, что раньше автоматически влекло за собой необходимость создания авиакомпании. Также не требуется получение сертификата типа воздушного судна, если ВС не предназначено для совершения коммерческой деятельности.
Этим нововведения не ограничились. В статье 40 "Аэродромы и аэропорты" введены два новых для ВК понятия. Дано определение вертодрому — это участок земли или определенный участок поверхности, сооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов. Кроме того, описывается посадочная площадка — участок земли, льда, поверхности воды, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
Еще один принципиально важный момент. В кодекс введен новый порядок определения зон воздушного пространства, а также утверждается право собственника на совершение полетов в уведомительном порядке. Для этого, в частности, была полностью переписана статья 16. Показательно, что раньше она называлась "Разрешение на использование воздушного пространства", а теперь — "Порядок использования воздушного пространства". Согласно статье 16, в соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства, которая будет прописана в Федеральных авиационных правилах, устанавливается разрешительный или уведомительный порядок пользования воздушным пространством.
И, наконец, в доработанном кодексе упрощена система подготовки пилотов ВС АОН. Из статьи 9 "Лицензирование деятельности в области авиации" удален подпункт 2 пункта 1, в котором говорилось, что деятельность общественных организаций по подготовке авиационного персонала для обеспечения полетов АОН подлежит обязательной сертификации. Кроме того, в соответствии с новой редакцией статьи 54 "Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала гражданской авиации" эту подготовку может проводить "инструктор, получивший соответствующее разрешение уполномоченного органа", тогда как в старой редакции подготовкой могли заниматься только сертифицированные и лицензированные образовательные учреждения.
Для того чтобы прописанные в кодексе изменения начали реально работать, они должны быть разъяснены в Федеральных авиационных правилах, разработка которых еще не завершилась. "Частники" надеются, что после введения ФАПов регистрация и эксплуатация частных ВС станут более простыми.
