В начале года было объявлено, что компания «Авком» выиграла тендер на создание комплекса деловой авиации в Домодедово. Если нынешний терминал «Авком-Д» имеет площадь 1,5 тыс. м2 и ангар на 3 тыс. м2, то новый терминал, расположенный в западной части аэропорта, будет включать зону техобслуживания, перрон на 60 стоянок ВС, ангары для хранения и обслуживания деловых самолетов общей площадью 15 тыс. м2. Расширению деятельности «Авком» в Домодедово предшествовала продажа в 2006 г. терминала в Шереметьево компании «Премьер Авиа». Президент «Авком» Евгений БАХТИН рассказал о планах развития нового проекта.
АТО: Евгений Юрьевич, какова стратегия компании «Авком» на рынке наземного обслуживания и что Вы планируете осуществить в рамках нового проекта?
Е. Б.: Стратегия работы «Авком-Д» проста: развитие бизнеса на основе предоставления высококачественного обслуживания пассажиров и самолетов деловой авиации. В рамках реализации этой стратегии совершенствуется технологический процесс обслуживания пассажиров, обеспечена вертолетная доставка пассажиров, развивается база технического обслуживания воздушных судов, возводятся новые ангары. В организации обслуживания клиентов наша главная забота — максимально индивидуализировать обслуживание каждого пассажира, исключить нежелательные встречи и «пересечение» клиентов, обеспечить безусловную безопасность пассажиров и воздушных судов.
История взаимоотношений с аэропортом Домодедово началась в 1997 г., когда по приглашению группы «Ист Лайн» наша компания приступила к обслуживанию полетов деловой авиации. Сначала это было отдельное помещение аэровокзала, отремонтированное и адаптированное для обслуживания клиентов деловой авиации, а два года спустя нам была предоставлена площадка на территории аэропорта для создания комплекса деловой авиации. В течение года на этой площадке мы построили перрон для размещения двух десятков бизнес-самолетов, вместительный ангар и бизнес-терминал.
Что касается тендера, то сейчас идет стадия предпроектной подготовки. Несколько позже, когда приступим к проектированию реальных объектов, мы сделаем соответствующее объявление и обнародуем наши планы. Это вопрос нескольких месяцев — скорее всего, это произойдет в сентябре. Мы настроены на то, чтобы сделать новый центр образцово-показательным, обеспечив максимально реальные потребности наших клиентов, которые стремятся получить индивидуализированное обслуживание.
АТО: Существующий терминал будет интегрирован в новый комплекс?
Е. Б.: Существующий терминал останется в прежнем виде. Даже постараемся создать конкуренцию между обоими терминалами: это будут разные бренды, разные команды менеджеров, которым будет предоставлена полная самостоятельность, чтобы ни одно ни другое предприятие не загнивало в рутине, а боролось за клиента, работало в условиях, более приближенных к рыночным. В Европе это порядок, там в каждом аэропорту 5-10 FBO, в Америке 15-16, это нормально.
АТО: Известно, что Вы предполагаете привлечь к управлению новым комплексом зарубежного партнера. Кандидаты на роль хэндлингового оператора уже определены?
Е. Б.: Мы ведем переговоры с несколькими крупными компаниями, но говорим с ними о роли технологического оператора процессов обслуживания в бизнес-терминале. Я считаю это таким же естественным и неизбежным, как управление крупными сетевыми отелями, здесь западный опыт, безусловно, имеет преимущество. В Москве можно построить Hyatt или Hilton, но управлять… у нас нет ни специалистов, ни опыта. Поэтому мы рассматриваем возможность найма иностранного оператора на роль технологического управляющего процессами. При этом общий и финансовый контроль деятельности предприятия, конечно, остается за нами. Да и любой западный финансовый менеджер просто быстро сойдет с ума, пытаясь понять и отследить наше быстро меняющееся налоговое и финансовое законодательство.
АТО: То есть бренд зарубежного FBO Вам в данном случае не интересен?
Е. Б.: Он не столь важен. Естественно, в позиционировании бренда нашего терминала мы будем упоминать, что он находится под управлением такой-то компании.
АТО: Вы упомянули о станции ТОиР. Какие виды работ выполняются, какие типы ВС обслуживаются?
Е. Б.: Практически все типы иностранной техники. Мы придерживаемся такой практики: на большинство типов у нас есть лицензии и допуски, наши инженеры имеют европейскую и американскую сертификацию, сертификацию Каймановых островов и других авиационных властей. В случае если к нам поступает на обслуживание самолет, который находится вне рамок нашего сертификата, мы приглашаем иностранных специалистов по этим типам ВС и проводим ТО нашими силами; при этом контроль качества и надзор выполняют иностранные специалисты. Таким образом, мы можем производить техобслуживание практически любого бизнес-самолета.
АТО: Станция ТОиР «Авком-Д» нигде не афишируется намеренно?
Е. Б.: Поскольку у нас достаточно много заказов на техобслуживание, возможности ангара и количество работников пока ограничены, то мы не проводим широкое рекламирование, в этом просто нет необходимости. Мы планируем расширяться, сделаем новый ангар и будем расширять ассортимент по типам ВС и видам услуг. Что касается станции Jet Aviation, она еще не работает, так как пока не получено одобрение российских властей. Я удивлен, что это сообщение было распространено.
АТО: Недавно в СМИ появилось сообщение о том, что во время Санкт-Петербургского экономического форума министр экономического развития Эльвира Набиуллина объявила, что в ближайшие девять месяцев будут обнулены ввозные таможенные пошлины на все самолеты вместимостью до 19 мест:
Е. Б.: Если не ошибаюсь, эта новость звучит уже лет пять, что вот-вот пошлины обнулят. Ряд чиновников даже высказывают удивление, когда узнают, что пошлины до сих пор не отменены. На самом же деле практических шагов в этом направлении пока не наблюдается, хотя, судя по тому как внезапно были отменены пошлины на самолеты вместимостью больше 300 мест, всякое может случиться. То снижение пошлин до 10%, которое имело место в августе прошлого года, фиктивно, потому что оно было введено в узко ограниченном сегменте, в котором не существует самолетов бизнес-авиации. Удивляет позиция отечественного авиастроительного лобби, стоящего стеной на пути снижения пошлин. Похоже, они всерьез не понимают, что такие же барьеры встанут на пути продвижения на западные рынки строящихся российских самолетов Superjet 100, Ту-204 и других проектов.
Наличие высоких ввозных пошлин не было бы препятствием развитию авиации общего назначения, если бы такие пошлины сочетались с льготами и другими правительственными мерами по стимулированию переноса производства ВС в Россию, как это сделано с автопромышленностью. Но никаких мер в этом направлении, к сожалению, также не предпринимается.
АТО: Как при таком положении дел Вы оцениваете перспективы российских лайнеров в VIP-компоновках — того же SSJ, Ан-148?
Е.Б.: VIP-компоновки российских лайнеров имеют очень неплохие перспективы. На рынке пока мало информации по бизнес-самолету на базе Superjet 100, и поэтому пока трудно конкретизировать его перспективы. Вариант делового самолета на базе Ан-148, продвигаемый «Ильюшин Финанс Ко.», находится в более завершенной стадии. Судя по представленным презентационным материалам, бизнес-самолет Ан-148 имеет хорошие перспективы на реализацию как в стране, так и за рубежом. Приспособленность самолета для эксплуатации в условиях высокогорья и на грубых, некачественных ВПП делает такой бизнес-самолет совершенно незаменимым для комфортного перемещения высшего управленческого персонала международных корпораций в малообжитых или труднодоступных районах земного шара. Без всяких сомнений самолет будет востребован мегакорпорациями, ведущими бизнес в Южной и Латинской Америке, Африке, Юго-Восточной Азии и, конечно же, в России. Дело за малым — чтобы эти самолеты наконец-то появились в продаже.
АТО: Кстати, какие самолеты будут представлены на салоне в Домодедово, который проводит НАДА в конце июля? В чем Вы видите смысл этого мероприятия?
Е. Б.: К сожалению, в нашей стране с подачи средств массовой информации сформировалось общественное мнение о деловой авиации как о роскошных бизнес-джетах, используемых «новыми русскими» для полетов к их виллам, дачам или суперъяхтам на Лазурном берегу или Карибах. На самом деле основная масса частных и корпоративных самолетов различного класса во всем мире используется корпорациями, фирмами и частными лицами для ведения и управления бизнесом, экономии времени высокооплачиваемого персонала. Выставка-ярмарка «Деловая авиация и АОН для России» предназначена прежде всего для российских региональных компаний, обслуживающих население и средние или некрупные компании, остро нуждающиеся в мобильности при осуществлении производственной деятельности и не желающие быть зависимыми от расписания авиакомпаний.
Будет представлен широкий выбор современной турбовинтовой и легкой реактивной авиатехники, компании инфраструктуры деловой авиации и АОН, занимающиеся кредитованием покупки ВС, оформлением регистрации, базирования ВС, ТОиР, обучения персонала и т. п. Заявок на участие много.
АТО: То есть, на Ваш взгляд, коммерческая эксплуатация турбовинтовой техники в России оправданна?
Е. Б.: Она имеет место, конечно. Особенно учитывая расходы на топливо. Хотя во всем мире коммерческие перевозки на одномоторных ВС запрещены. Тем не менее компания Dexter живет и развивается. Кроме того, есть достаточно большой ассортимент двухмоторных самолетов.
АТО: Целесообразно ли объединять в рамках одной ассоциации интересы деловой авиации и АОН? Есть ли действительно точки соприкосновения?
Е. Б.: У нас нет такого объединения, оно есть только в рамках выставки, поскольку с точки зрения воздушных судов здесь грань весьма условная. Та же Cessna 172, если она используется компанией для выполнения управленческих функций, — это деловая авиация.
