Уже скоро три года, как NetJets Europe — европейское подразделение американской компании NetJets, специализирующейся на схемах долевого владения, — начала экспансию на российский рынок. О том, как сегодня идут дела у компании в России, рассказывает вице-президент NetJets Europe по России Василий ПАСЕЧНИК.
АТО: Какие самолеты сегодня предлагает NetJets Europe на российском рынке и какие из этих типов пользуются наибольшей популярностью у отечественных клиентов?
В. П.: В настоящее время в нашем европейском парке представлены самолеты трех классов: light, midsize и long-range / ultra long-range. В классе light мы предлагаем семиместные Cessna Citiation Bravo и Raytheon Hawker 400XP. Обе модели пользуются спросом в основном у европейских покупателей для путешествий внутри Старого Света — дальности полета этих самолетов недостаточно для беспосадочного перелета из Москвы в Европу. Но при этом некоторые из наших покупателей на Украине выбирают данный тип самолета, поскольку, например, из Киева они могут долететь до Франкфурта.
Класс самолета
Тип самолета
Вместимость в компоновке NetJets, пасс.
Обслуживание со стюардессой
Модельный ряд NetJets Europe
Light
Cessna Citiation Bravo
7
Нет
Hawker 400XP
7
Нет
Midsize
Cessna Citation Excel
7
Нет
Hawker 800XP и 800XPS
Две конфигурации:
на 6 и на 8* пасс.
Нет
Long-range /
ultra long-range
Falcon 2000EX
10
Да
Gulfstream IV, V и G550
14
Да
BBJ
18
Да
* В салоне установлен диван, который сертифицирован как три пассажирских места. Источник: NetJets Europe.
Российские клиенты летают по Европе преимущественно на самолетах класса midsize. В нашем парке в этой категории представлены семиместные Cessna Citation Excel и Raytheon Hawker 800XP, которые имеют практически одинаковый по размерам пассажирский салон, но у Hawker 800XP дальность полета почти на 1 тыс. км больше. И это как раз объясняет, почему лучше всего в России продается именно Hawker 800XP. К тому же 800XP отличается одним из самых больших межремонтных ресурсов в своем классе и у него хорошая статистика отказов. Мы считаем, что Hawker 800XP оптимально подходит для полетов из России в Европу по маршрутам продолжительностью до 5,5 ч.
Для дальних перелетов российские клиенты выбирают 10-местные Falcon 2000EX либо рассчитанные на 14 пассажиров Gulfstream IV и V. В основном это перелеты по экзотическим направлениям, например в Африку, страны Карибского бассейна, на Сейшельские острова, Мальдивы. На российском рынке четко прослеживается тяга к машинам большой дальности, на которых можно выполнить полет без посадки, — причем вопрос цены такого самолета отходит на второй план. Именно поэтому новинка NetJets — Gulfstream 550 — пользуется значительным спросом у российских покупателей. В июле наша компания получила четвертый самолет данного типа, и его значительная доля была куплена российскими клиентами.
В этом сегменте в Москве хорошо покупают и самолеты Falcon 2000EX, пополнять парк которыми NetJets Europe стала относительно недавно. Дальность полета модификации 2000EX на 1,5 тыс. км больше, чем у Falcon 2000, поэтому 2000EX переместился из сегмента long-range в ultra long-range. С одной посадкой на этом самолете можно долететь в большинство пунктов назначения, в частности из Москвы в города США. При этом Falcon 2000EX наша компания считает самым оптимальным выбором в классе ultra long-range: он имеет большую дальность полета и комфортабельную кабину, его аэродинамические характеристики позволяют взлетать и садиться на короткие ВПП, а уровень шума ниже, чем у его "одноклассника" Bombardier Challenger 604.
Через NetJets Europe можно заказать и самолеты BBJ, рассчитанные на 18 мест. Они базируются в США и прилетают в Россию только под чартерные заказы. Дело в том, что NetJets не продает доли на эти самолеты. В собственности компании NetJets есть также три Falcon 900, которые используются либо для оперативной "подмены" занятых Falcon 2000EX, либо для выполнения беспосадочных перелетов на большие расстояния, например из Алматы в Лондон.
АТО: А сколько российских клиентов у NetJets Europe сегодня, и как быстро растет клиентская база?
В. П.: По состоянию на конец июля в долевых программах NetJets участвовало 60 клиентов в России. Практически все они живут и работают в Москве и Санкт-Петербурге. Еще десять клиентов у нас есть на Украине, появились первые покупатели в Казахстане. Темпы прироста клиентской базы в России впечатляют — более 50% в год. Если прошлый год мы начинали с 30 клиентами, то сегодня их уже более 60, а завершить 2006 г. компания рассчитывает с 80 покупателями.
Стандартная доля, которую приобретают российские покупатели, — 1/8 самолета (стоит такая доля 1,6 млн долл.). На практике это означает, что собственник может летать на самолете 100 ч в год. Например, владелец 1/8 самолета Hawker 800XP летает, как правило, один раз в месяц. Средняя продолжительность путешествия на лайнере данного класса составляет 8 ч в оба конца (перелет из Москвы в Ниццу и обратно).
АТО: Насколько нам известно, NetJets включила в свою европейскую зону несколько городов России и стран СНГ — для клиента это означает, что он не должен платить за подачу самолета в эти пункты назначения и за его возможный простой. Какие именно города входят в данную зону?
В. П.: Сегодня на территории бывшего СССР в европейскую зону входят Москва, Санкт-Петербург, Киев и Минск. Долевые собственники, решившие выполнить рейс из этих пунктов назначения, должны запрашивать самолет за 24 ч до вылета. При этом мы довольно гибко подходим к пожеланиям клиентов. Например, у нас есть клиент, которому нужно часто летать в Европу из Витебска, и для него мы включили этот город в европейскую зону.
АТО: А к каким еще расходам должен быть готов покупатель?
В. П.: Помимо стоимости собственно доли участник программы долевого владения оплачивает ежемесячные расходы по управлению воздушным судном. Сюда входят расходы на содержание летного персонала, оплата ангарной стоянки и наземного обслуживания, страховка. А еще разовые расходы по оплате летного часа (авиатопливо, аэропортовые сборы). Правда все эти траты суммируются и фиксируются на пять лет вперед. Нужно отметить, что NetJets берет на себя часть аэропортовых сборов: эта доля рассчитывается на основе среднеевропейских тарифов на обслуживание, однако из-за того что в России аэропортовые сборы выше, их часть ложится на клиента.
АТО: Есть ли сдерживающие факторы, которые мешают продажам в России и СНГ?
В. П.: Сегодня рост клиентской базы сдерживается в первую очередь количеством доступных дальнемагистральных самолетов — нам их просто-напросто не хватает. Эти машины достаточно дороги, сроки поставок расписаны на несколько лет вперед. Поэтому то, что мы вводим в эксплуатацию сегодня, было заказано несколько лет назад. А тогда никто и подумать не мог, что спрос будет расти столь быстро и так же значительно будет увеличиваться стоимость самолетов. Например, цена Embraer Legacy за последние два года возросла с 18 млн до 26 млн долл., Gulfstream 550 — c 42 млн до 46 млн долл. Спрос на дальнемагистральную технику настолько поднялся, что сегодня мы уже продаем те машины, которые получим только в декабре. В сегменте midsize и light такого ажиотажа нет, хотя и здесь продажи идут хорошо.
АТО: Как же вы ищите клиентов? Неужели у кого-то из крупных российских предпринимателей все еще нет собственного самолета?
В. П.: Большая часть наших покупателей приходит по рекомендациям знакомых. Как это ни странно, клиенты сами нас находят — многих из них мы не могли бы выявить самостоятельно, используя такие открытые источники, как, например, рейтинги самых богатых россиян. К тому же российская экономика сегодня переживает подъем, а значит, людей, которые могут себе позволить заказать VIP-чартер или купить долю в самолете, становится все больше.
АТО: На Западе одной из причин развития деловой авиации стало стремление крупных корпораций использовать бизнес-самолеты для деловых поездок топ-менеджеров. Среди ваших клиентов в России сегодня в основном "частники" или уже появились и крупные компании?
В. П.: В структуре выполняемых полетов соотношение между полетами "на отдых" и "по делу" составляет 50/50. Пока что клиентскую базу в России формируют преимущественно владельцы собственных корпораций, то есть не нанятые менеджеры-управленцы, а именно акционеры. Хотя уже есть клиенты из числа наемных менеджеров, которым их российские компании оплачивают перелеты.
АТО: А какова среднестатистическая загрузка рейса NetJets из России?
В. П.: Как правило, это два-три человека — как для самолетов типа Hawker 800XP, так и для дальнемагистральных Gulfstream V и Falcon 2000. Российские клиенты выбирают самолет не по его максимальной вместимости, а с учетом дальности его полета и просторности кабины.
АТО: Учитывая, что активность деловой авиации в России сосредоточена в Москве, интересно, в какие московские аэропорты предпочитают летать ваши клиенты?
В. П.: До недавнего времени одна половина пассажиров предпочитала летать во Внуково, другая — в Шереметьево. Сейчас практически все летают во Внуково, хотя некоторая часть полетов по-прежнему выполняется в Шереметьево. Наша компания плотно сотрудничает с администрацией Шереметьево, поэтому даже во время реконструкции ВПП аэропорт идет навстречу NetJets и выделяет удобные слоты. Что касается Домодедово, то по причине удаленности этого аэропорта от Москвы наши клиенты предпочитают им не пользоваться.
