Подводя итоги прошедшего года, можно сказать, что каких-то знаковых изменений в 2005 г. и начале 2006 г. в отечественной деловой авиации не произошло. Отрасль по-прежнему развивается, демонстрируя высокие показатели роста, россияне продолжают покупать и регистрировать за рубежом "иномарки", западные операторы так же наращивают свое присутствие на российских просторах. Рынок продолжает жить по собственным законам, причем крайне неохотно воспринимает и довольно успешно нейтрализует любые попытки вмешательства извне.
Мрачное начало года
Катастрофы самолетов Cessna 208B и BAe 125-700A (показан на фото) привели к ужесточению правил выдачи разрешений на полеты иностранным авиакомпаниям
Между тем нельзя сказать, что прошедший год был небогат на события, — этого-то как раз хватало с избытком. В первую очередь нужно обратить внимание на катастрофы самолетов Cessna 208B в России и BAe 125-700A на Украине, последствия которых только начинают сказываться на бизнесе российских и западных операторов и, возможно, в будущем все-таки приведут к каким-то качественным изменениям.
Турбовинтовой самолет Cessna 208B Grand Caravan (регистрационный номер P4-OIN) разбился в Ступинском районе Подмосковья, выполняя рейс из Воронежа в аэропорт Домодедово. Погибли все шесть человек, находившихся на борту. В начале января в окрестностях Харькова потерпел катастрофу турбореактивный BAe 125-700A Hawker (также зарегистрирован на Арубе, номер P4-AOD), унеся жизни двух пилотов и бортпроводницы (борт должен был забрать пассажиров из Харькова). Во внутренних документах ФСНСТ указано, что оператором обоих самолетов была зарегистрированная за рубежом компания Evolga. Однако опрошенные АТО участники рынка говорят, что эта компания являлась дочерней структурой российского оператора деловой авиации — компании "Авком". Косвенно данный факт подтверждает и то, что на борту самолетов были сотрудники "Авкома", и то, что после трагедий Департамент гражданской авиации Министерства транспорта и связи государства Аруба временно запретил эксплуатацию всех бортов, зарегистрированных на Арубе и имеющих отношение к "Авкому".
Катастрофа самолета Cessna привлекла внимание российских авиационных властей — оказалось, что иностранная компания Evolga выполняла внутренний рейс между городами России, то есть занималась нелегальным каботажем. Трагедия под Харьковом вызвала дополнительные вопросы.
Как результат, с ноября прошлого года отечественные авиационные власти стали внимательнее относиться к выдаче иностранным операторам разрешений на выполнение полетов над территорией России, пытаясь покончить с практикой так называемого серого каботажа, или использования самолета, формально принадлежащего иностранной авиакомпании (неважно, что в большинстве случаев его реальный владелец — российская фирма или частное лицо), для выполнения перевозок между пунктами назначения в России. Однако, по мнению опрошенных операторов, до сих пор эти меры оставались неэффективными и не привели к значительному уменьшению активности иностранных операторов на отечественном рынке. Вместе с тем участники рынка сетуют, что из-за нововведений лишь возросли "административные расходы", необходимые для улаживания вопросов с представителями властей. По мнению самих операторов, для эффективного пресечения практики каботажа нужно координировать действия авиационных и таможенных властей. Сегодня же эти структуры действуют несогласованно, и, например, разрешение Росавиации не гарантирует спокойного выполнения рейса, поскольку могут возникнуть проблемы с таможенниками.
По-видимому, единственной компанией, которой реально пришлось что-то менять, пока оказалась NetJets Europe. По информации АТО, этот оператор, специализирующийся на схемах долевого владения, был вынужден внести изменения в текст своего стандартного договора, заключаемого с российскими покупателями. В новом варианте оговаривается, что NetJets не может выполнить внутреннюю перевозку между пунктами назначения в России.
Пожалуй, заметнее всего катастрофы отразились на бизнесе "Авкома". То, что происходило в начале года с этим оператором, как нельзя лучше иллюстрирует особенности организации отечественного рынка деловых перевозок. Лишь только возникли трудности с эксплуатацией самолетов, переданных "Авкому" в управление и эксплуатировавшихся под флагом Арубы, их реальные владельцы перевели ряд воздушных судов в управление другим авиакомпаниям.
Как стало известно АТО, это привело к вмешательству в дела компании одного из ее акционеров — АФК "Система". Компания купила долю в "Авкоме" еще несколько лет назад, передав в управление этому оператору свой Embraer Legacy. В начале нынешнего года АФК "Система" увеличила свой пакет акций компании "Авком" и инициировала смену топ-менеджеров. Правда, при этом основатель и совладелец компании Юрий Бахтин сохранил должность генерального директора, то есть под его контролем, вероятно, все еще находится часть бизнеса "Авкома". Также стало известно, что г-н Бахтин ведет переговоры с АФК "Система" о продаже этой компании терминала "Авкома" в Шереметьево, — к моменту выхода номера из печати эти переговоры должны были завершиться. Второй терминал, расположенный в аэропорту Домодедово, компания "Авком" пока продавать не планирует.
В марте среди участников отрасли прошла информация о том, что АФК "Система" на основе "Авкома" создала новую компанию, названную "Премьер-Авиа". Однако представители "Авкома" не подтвердили эти сведения, заявив что "Премьер-Авиа" была создана для выполнения рейсов только в интересах "Системы". При этом "Авком" по-прежнему существует.
