Дэвид Дж. ФРАНУС, Forecast International, www.forecastinternational.com
В ближайшее время выпуск гражданских и военных авиадвигателей увеличится примерно на 2000 в год (до 9500 единиц в год), ознаменовав скачок продаж по сравнению с последним десятилетием. Тогда годовой прирост производства этой продукции достиг 1000. Но и такое преимущество быстро сошло на нет. Если в 1995 г. было выпущено около 6750 двигателей, а в 2001 г. — 7750 (пиковая величина), то к 2004 г. данный показатель снова упал до уровня в 6750.
Впрочем, к 2011 г. рынок ждет очередной спад. До того момента, пока не возникнет необходимость в замене приобретенной в последние годы техники, потребность в новых авиадвигателях сократится.
Как и в 1995 г., ведущими производителями турбовентиляторных, турбовинтовых и турбовальных двигателей в 2014 г. останутся Rolls-Royce (вместе c Allison), General Electric Aircraft Engines (GEAE), Honeywell (AlliedSignal), Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Canada, Snecma, Turbomeca и Williams. Заслуживает внимания партнерство в этой области General Electric (GE) и Honda, а также усилия некоторых японских компаний по производству экологически чистых двигателей для малой авиации.
Ситуация в сегменте рынка ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (ТВРД) дает их производителям и поставщикам комплектующих повод для надежд. Хотя в 2004 г. отрасль авиаперевозок в целом не была прибыльной, ожидается, что ее подъем в 2005 г. приведет к новым заказам на самолеты; продолжается и рост рынка деловой авиации. Наконец, многие страны закупают новые тяжелые истребители, поэтому рынок двигателей для военных самолетов находится в здоровом состоянии. Согласно прогнозам, в 2005-2014 гг. будет произведено в общей сложности около 56000 ТВРД общей стоимостью 175 млрд долл.
Подъем рынка деловой авиации, начавшийся в 2004 г., повлечет за собой дальнейший рост числа заказов, в основном за счет развития спроса на сверхлегкие бизнес-джеты. Выпуск двигателей тягой до 2270 кг для новых самолетов, по оценкам, достигнет пика в 2011 г. на уровне 2250 единиц и в сумме составит 18000 за десятилетие.
Производство тяжелых реактивных двигателей тягой от 22680 кг также должно увеличиться. Развитие этого рынка связано со спросом на GE GenX и Rolls Trent 1000 для нового лайнера Boeing 787 и предназначенных для Airbus A380 GE-P&W GP7000 и Rolls Trent 900. Ожидаемый рост производства самолетов Boeing 777, 747, Airbus A340-500/600 и A321 в течение десятилетия тоже обеспечит прочную основу для деятельности GE, Rolls-Royce и Pratt & Whitney.
Факторы, влияющие на объемы выпуска военных ТВРД, очевидны. Производство старых моделей (Pratt F100, GE F110 и Snecma M53) будет сокращаться по мере постройки истребителей последнего поколения F/A-22, F-35 Joint Strike Fighter и Rafale, оснащенных новыми двигателями F135, F119 и M88. Только программа F-35 компании Lockheed Martin обеспечивает огромный потенциал для международных продаж тысяч F135 и GE F136, выпускаемых Pratt & Whitney.
Рынок ТВРД для реактивных учебно-тренировочных самолетов (УТС) и легких штурмовиков будет расти по мере приобретения новых машин странами Европы, Ближнего Востока и Азии. Объем этого рынка к 2013 г. должен увеличиться почти вдвое (до 240 двигателей со 125 — в 2005 г.); основными производителями будут Rolls-Royce/Turbomeca и российский завод им. Климова.
Pratt, GE и Snecma (в порядке убывания) — лидеры в производстве ТВРД для военных самолетов, и такая ситуация, видимо, не изменится. Однако между GE и Pratt может развернуться грандиозная битва за контракты на двигатели для истребителя JSF. Рост Snecma достигается благодаря международному сотрудничеству и соглашениям по лицензионному производству, хотя по сравнению с программой JSF эти заказы обеспечивают менее стабильную позицию. Российские НПО "Сатурн" и Завод им. Климова выпускают больше ТВРД, чем Snecma, но объем производства в денежном выражении у них ниже. ТУРБОВИНТОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ (ТВД) в некоторых сегментах рынка гражданской авиации вытесняются турбовентиляторными, однако в региональной и деловой авиации они занимают выгодную нишу. На военном рынке спрос на ТВД обеспечивается за счет УТС и военных транспортов, включая двухдвигательные тактические самолеты и четырехдвигательные транспортные машины для перевозки грузов и солдат.
Согласно прогнозам, в 2005-2014 гг. будет произведено около 9500 ТВД общей стоимостью 8,3 млрд долл. Из выпущенных в этот период 6100 гражданских двигателей большая часть придется на надежный PT6A фирмы P&WC. Объем рынка военных ТВД, где лидирующие позиции займут PT6A и Rolls AE 2100, составит 3400 единиц.
Гражданский рынок в основном представлен однодвигательными деловыми самолетами. Данный сегмент занят турбовинтовым PT6A, которым оснащаются Pilatus PC-12, Piper Malibu Meridian, Socata TMB700, Cessna Caravan и Ibis Aerospace Ae270. Другие проекты, разрабатываемые для этого растущего рынка, также предполагают установку PT6A.
Хотя спрос на ТВД для военных транспортных самолетов увеличивается, темпы роста отчасти являются искусственными, поскольку появление нового четырехдвигательного Airbus A400M существенно повлияет на состояние этого рынка. К 2014 г. планируется построить как минимум 135 самолетов, которые потребуют не менее 540 ТВД. Четырехдвигательный Lockheed Martin C-130J, способный конкурировать с большим A400M, оснащен AE 2100. На самолет A400M будут устанавливаться четыре ТВД EuroProp International TP400-D6 тягой около 10000 л.с. каждый.
Рынок меньших по размеру двухдвигательных военных транспортных машин будет расти умеренными темпами — с увеличением требований к мобильности боевых частей. Основными представителями этого рынка, как ожидается, станут оснащенный двигателями AE 2100 самолет Lockheed Martin/Alenia C-27J, а также EADS CASA C-295, в котором будут установлены P&W Canada PW127. Остальные производители ТВД на данном рынке конкурируют с P&WC. В разных объемах здесь представлены GE CT7, Honeywell TPE331, Rolls 250-B17 и даже продукция российского омского завода и польского PZL-Rzeszow.
P&WC занимает доминирующее положение на рынке ТВД — к 2014 г., по прогнозам, она выпустит 6900 таких двигателей общей стоимостью 3,3 млрд долл. Это превосходство в значительной степени достигается благодаря PT6A. Далее по объемам производства следует PW100 компании P&WC, затем Rolls AE 2100. Хотя увеличение использования ТВРД ударило по и без того ограниченному рынку, ведущее положение PT6A в обозримом будущем обеспечит прибыльность его производителю. Продажи ТУРБОВАЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ в ближайшие годы, скорее всего, будут умеренно оптимистичны. Легкий подъем за счет военных программ, таких как Bell Boeing V-22, возникнет позже, на протяжении десятилетия. Оснащение существующих вертолетов США, например AH-1, AH-64, CH-53 и UH-60, новыми двигателями также станет источником дохода, хотя и подверженным бюджетным колебаниям. В период 2005-2014 гг. будет произведено 10000 гражданских и 11500 военных турбовальных двигателей общей стоимостью 11,1 млрд долл.
Примерно 50% этого рынка составят двигатели тягой 1200-2500 л.с., из которых почти половина придется на серию GE T700/CT7. Эта программа сама по себе делает GE крупнейшим производителем турбовальных двигателей с точки зрения выручки, несмотря на то что по числу поставленных двигателей лидирует Turbomeca. Крупнейшим заказчиком GE T700 станут Сухопутные войска США, где до конца 2014 г. проводится масштабная программа по переоснащению вертолетов UH-60.
Недавние операции убедили руководство этих войск в том, что для вертолетов Black Hawk необходим еще более мощный двигатель, для чего и была создана программа Improved Turbine Engine Program (ITEP). В ее рамках планируется разработать турбовальный двигатель для UH-60 и AH-64 с использованием единой силовой установки. Помимо увеличения мощности на 50%, целями программы являются увеличение на 60% подъемной силы и дальности полета, а также сокращение на 20% расходов на эксплуатацию.
Некоторые крупные производители приняли участие в программе CEP/ITEP и других программах, призванных заложить основу для следующего поколения турбовальных двигателей (для их реализации GE и Pratt & Whitney объединили усилия). С целью исследования газовых турбин в рамках программы Versatile Affordable Advanced Turbine Engine были выделены значительные средства, преимущественно предназначенные для разработки более экономичных турбовальных двигателей.
Учитывая привлекательные правительственные контракты, ряд двигателестроителей используют собственные финансовые ресурсы для создания экономически более доступных технологий. Результат может включать в себя разработку двигателя для транспортного вертолета средней грузоподъемности следующего поколения.
Что касается верхней части спектра турбовальных двигателей, то тут Минобороны США оценивает свои потребности в ЛА вертикального взлета большой грузоподъемности, включая армейскую программу Advanced Maneuver Transport (AMT). Пока неясно, будет ли окончательная конструкция AMT летательным аппаратом с поворотными винтами, обычным вертолетом или бесхвостым двухроторным аппаратом с коаксиальной конструкцией лопастей. В любом случае двигатели для оснащения этих ЛА попадают в категорию более 2500 л.с.
Несмотря на то что двигатели такого класса составляют лишь около 6% всех газотурбинных установок, на их долю приходится около 15% рынка в денежном выражении. По этой причине основные двигателестроительные фирмы готовы разрабатывать соответствующие силовые установки за свой счет; дополнительное правительственное финансирование, несомненно, окажет им поддержку. Выпуск двигателей для программы AMT начнется не ранее чем через 10 лет.
В краткосрочной перспективе производители двигателей продолжат изучать отдачу потенциальных сегментов рынка турбовальных двигателей. P&W Canada, чье семейство PW200 занимает существенную часть гражданского рынка, может продолжить разработку PW205 при появлении подходящего варианта его использования (хотя разработка PW209 была приостановлена). Компания, кроме того, надеется "застолбить" будущий заказ на переоснащение вертолетов UH-1, предложив двигатель PT6C-67D; для замены PT6B также может быть разработана турбовальная модификация PW600.
Turbomeca, постоянно предлагающая новые варианты, продолжает модернизацию семейств Arrius и Arriel. Она занимается и созданием нового семейства в нижней части спектра для вертолетов Robinson, Schweizer и Enstrom, на которые сегодня устанавливаются поршневые двигатели. Rolls изучает перспективы разработки преемника Model 250, в то время как GE в борьбе за рынок 2-3-двигательных вертолетов средней подъемной силы делает ставку на расширяющееся семейство T700/CT7.
